國慶前夕，廣船國際海工技術(shù)部部長何光偉剛從阿根廷洽談南極船業(yè)務(wù)回來，一支國家級別的研究隊伍就從上海前來，直達龍穴島造船基地。引起國內(nèi)外興趣的是，一艘在南沙新近出塢的極地重載運輸船。
這艘廣州造的極地運輸船達到2.5萬噸級，將服務(wù)于全球最大油氣田——俄羅斯Yamal LNG項目。其技術(shù)含量極高，可常年在極地冰區(qū)航行，能在1.5米冰厚的海況下保持2節(jié)的航速，較我國明星科考船“雪龍?zhí)?rdquo;1.5節(jié)的航速連續(xù)沖破1.2米厚冰層的性能還要高，其排水量也比“雪龍?zhí)?rdquo;大近1萬噸。
伴隨南北極能源的開發(fā)熱潮，海工業(yè)務(wù)將迎來新一輪的增長期。既有戰(zhàn)略需求考慮，又是附加值較高的海工設(shè)備制造如何面對國外造船廠商競爭？“高精尖”技術(shù)如何參與到南北極開發(fā)中，保障我國能源安全？從這艘極地運輸船的建造背后或者能窺出思路。
A
PK日韓廠商拿下俄羅斯訂單
何光偉2年前參加過極地運輸船的訂單洽談。他說，極地資源開采大概在上世紀(jì)五六十年代就開展，極地尤其是北極有很多油氣礦藏，大概5%的面積就有全球20%的油氣資源，等于第二個中東，但真正開采是在全球暖化之后。大約2012年，俄羅斯成立了一家天然氣公司，由該公司進行國際化招投標(biāo)。“他們需要兩條大船運輸，不是買而是租，就類似于搬家公司要運輸，但全球都沒有這樣的設(shè)備，所以先要找人制造。”何光偉說，當(dāng)時競標(biāo)的還有韓國大宇、日本一家廠商以及國內(nèi)的知名船廠，競爭異常激烈。
廣船國際的團隊首先給出了一個細(xì)致的技術(shù)性方案，包括技術(shù)規(guī)格書的準(zhǔn)備、技術(shù)圖紙以及怎樣去建造都具體落實到一個方案里。何光偉說，廣船國際在這類運輸船制造很多先天性優(yōu)勢。在2000年前，已經(jīng)有12條高端油輪的制造經(jīng)驗，瑞典、芬蘭等客戶都有過交付經(jīng)歷，這種油輪在夏、秋季可以“行走”北極。
另一方面，廣船國際是全球最大的半潛船制造商，曾給很多著名的廠商包括國內(nèi)的中遠集團交付多種半潛船，模型從最開始的1.8萬噸到后來的7萬噸再到現(xiàn)在做的9萬噸級。
“半潛船跟俄羅斯需要的極地運輸船很類似，極地運輸船和我們的船都不下潛，同時運輸方式相一致，都是通過在甲板面上裝載大型的貨物，這給競標(biāo)帶來大量基礎(chǔ)條件。”
與此同時，何光偉帶領(lǐng)的項目組做了不少“預(yù)習(xí)作業(yè)”，例如技術(shù)分析，開始就跟主發(fā)電機、推進電機、通導(dǎo)等設(shè)備廠家協(xié)調(diào)，按照技術(shù)方案的理解溝通，然后進行一系列報價、詢價工作。“只有把這些報價詢價的工作全部整理出來，整條船才有預(yù)判出大致的交船期。沒有這些設(shè)備，就交不出這條船來。”何光偉說，必須知道廠商什么時候能供貨，這型船的建造才有時間表，不是給了圖紙就能完成一個精細(xì)化的方案。
事實上，極地運輸船項目最關(guān)鍵的就是交船期特別緊急，客戶要求19個月交付。“從設(shè)計到施工到試航、試運最后到交船不到19個月，而現(xiàn)實中制造一艘油輪大致需要20至24個月，更不用說這類高技術(shù)設(shè)備船。”何光偉說，也正因為準(zhǔn)備充分，時間表明確令廣船國際擊敗國外廠商，最終攬下了兩艘極地重載運輸船的國際訂單。
B
“高精尖”技術(shù)破北極1.5米厚冰層
據(jù)介紹，這型運輸船主要用于運輸大型海工模塊，被譽為海工重載運輸領(lǐng)域“皇冠上的明珠”。船總長206.3米，垂線間長193.8米，型寬43米，型深13.5米，設(shè)計吃水7.5米，結(jié)構(gòu)吃水8米，設(shè)計載重量為24500噸，達到DNV Polar 3級和極地冰級符號“PC—3”的相關(guān)要求。
極地運輸船的出塢，備受關(guān)注的同時也不可避免地與我國極地明星科考船“雪龍?zhí)?rdquo;對比。相關(guān)指標(biāo)顯示，該型船冰區(qū)等級達到俄羅斯規(guī)范中的最高冰區(qū)等級Arc7，可常年在極地冰區(qū)航行，能在1.5米冰厚的海況下保持2節(jié)的航速，較科考船“雪龍?zhí)?rdquo;1.5節(jié)的航速連續(xù)沖破1.2米厚冰層的性能還要高，其排水量也比“雪龍?zhí)?rdquo;大近1萬噸。盡管各項數(shù)據(jù)領(lǐng)先，但事實上，它與“雪龍?zhí)?rdquo;分別用于不同的方向，因為該船以商用為主，“雪龍?zhí)?rdquo;則用于夏季極地科學(xué)考察。
“業(yè)界都認(rèn)為這型船牛，到底牛在哪里？須知道，它是第一條大型的能夠在極地一年四季全天候運行的船。”何光偉分析，那么大型的船舶全天候在北極“跑”意味著它的線形、結(jié)構(gòu)方式、推進方式、操作系統(tǒng)的設(shè)計全部都得推倒重來，材料也是特殊配置。
他說，北極平均溫度有達到-50攝氏度，冰層厚度達1.5米，為了使船能夠在那樣惡劣的環(huán)境中運行首先改變的就是船型。“破冰材料必須有很高的韌性才能保證低溫的條件下有高的強度、大的厚度。韌性大、厚度大、抗壓強度大，同時要保證焊接能力，船那么大，不能像繡花一樣，必須要保證生產(chǎn)線、流水線的加工能力才能夠保證在短時間內(nèi)把它加工出來。”回憶起建造的過程，何光偉形容為“不亞于一場鏖戰(zhàn)”。
為了突破技術(shù)難關(guān)，廣船國際一開始組成12個攻關(guān)小組，涵蓋了防冰凍、焊接、涂裝、人力資源培訓(xùn)、制材采購、機床通風(fēng)等，還與包括芬蘭設(shè)計公司等國際機構(gòu)合作，整合國內(nèi)外的智慧。最后把整廠的資源都囊括在內(nèi)，幾千個工人都參與建造，有的在前期做分段制作，有的在后期施工。
比如，項目組要跟上游廠家研究材料，這些材料從熱處理過程就要進行調(diào)整。“化學(xué)成分含碳0.2到0.3，多少范圍是可行的，我們要進行化學(xué)成分、抗阻擊能力的測量。”何光偉說。
精細(xì)化的制作思路可以從兩條長近19米、重達95噸的艉軸（含槳轂）的順利安裝窺見一二。
舾裝部機裝課課長助理林飛介紹，這型船的艉軸達到16.5米，加上槳鼓部分，整個艉軸接近19米，是南沙廠區(qū)投產(chǎn)以來安裝過最長的艉軸。同樣，這型船的艉管長度也達到12米，超過了公司現(xiàn)有10米鏜桿最大的加工能力。因此，在艉管鏜孔時必須采用兩條鏜桿從艉管兩端往中間鏜孔的工藝，這樣雖然解決了鏜桿不夠長的問題，但如何保證艉軸孔保持在同一條直線上，又成了新的難題。
林飛說，根據(jù)設(shè)計要求，艉軸孔還須有2.4度的斜度，建造標(biāo)準(zhǔn)要求兩孔的同心度誤差在10個絲（0.1毫米）以內(nèi)，施工誤差則至少要控制在5個絲（0.05毫米）以內(nèi)。為攻克這一難題，公司專門購置了一套激光儀，并且要選在晚上10時之后，待船體冷卻穩(wěn)定之后再進行測量，僅精確調(diào)整一條軸線就需要近10小時。經(jīng)過機裝課32人分兩班作業(yè)，連續(xù)奮戰(zhàn)9個日夜，才最終拿下艉管鏜孔施工。
縱深觀察
中國廠商競逐
極地海工市場
龍穴島船舶制造基地，數(shù)以百計的工人在極地運輸船上施工，成功出塢后該船預(yù)計年底交付俄羅斯，而另一艘也在緊鑼密鼓準(zhǔn)備中。
“這個項目從局部到面都很重要，廣船是運輸船領(lǐng)域的先鋒者，如此重要的項目必須參與其中。而且南極北極越來越熱，日韓歐美廠商都走到里面競逐，中國代表不能落后。再者，海工船在經(jīng)濟利益上是高附加值的產(chǎn)物，利益驅(qū)動全球船廠緊盯這塊市場。”何光偉說。
他分析，我國船舶建造效率跟日韓仍有差距，與汽車建造同理，對方造一臺像大眾的轎車平均只要50個工時，我國則可能要80個工時。“這一塊的差距跟設(shè)置有一定關(guān)系，日韓往往是專業(yè)廠，專注于某一類船舶的生產(chǎn)制造，生產(chǎn)效率很高。”而我國廠商在國際上的特點就是產(chǎn)品線比較豐富，以廣船為例，大到30萬、40萬噸，小到MR級別（中程成品油油輪）的5萬噸的油輪，千噸的海巡船、消防船，還有幾十噸的登陸艇都有涉足。
有業(yè)內(nèi)專家指出，相較而言，盡管產(chǎn)品寬泛，但我國的制造技術(shù)更強，比如全球普遍的MR級油輪比韓國出產(chǎn)的性能指標(biāo)要好，油耗更低。同樣一個運輸量的船型，我國空船重量要輕，較為受海外客戶歡迎。因此，MR級油輪船型在國際定價上比韓國廠商要高一點，但因為技術(shù)過硬，國內(nèi)廠家的訂單不少于韓國。
據(jù)廣船國際內(nèi)部人士透露，該公司四大自主產(chǎn)業(yè)包括海工、船舶運輸、服務(wù)業(yè)、重機械，而海工一直是備受重視的戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)。海工分為大海工和小海工，直接到海上石油打井和生產(chǎn)的叫做大海工，如生產(chǎn)平臺、鉆井平臺、鉆井船等；類似于廣船制造的半潛船等設(shè)備用以輔助大海工建設(shè)的被稱為小海工，而目前大部分國際船舶廠商從事的是小海工。“海工是高風(fēng)險項目，它的工程、運行環(huán)境、市場油價浮動很大，我們切入這個領(lǐng)域相對較晚，因而在高風(fēng)險中選取低風(fēng)險的區(qū)段來做。”
“基于雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)，廣船國際更愿意在海工縱深，做好基礎(chǔ)儲備，并借此來提高行業(yè)競爭力。目前，全球船舶制造行業(yè)處于低位，南北極開發(fā)熱有望把海工產(chǎn)業(yè)拉動為新的船舶制造增長點。環(huán)北極圈還有很多油氣田正要被開發(fā)，資金和設(shè)備的需求逐年遞增，想象空間不小。”何光偉期待不已。
據(jù)了解，Yamal LNG項目是全球最大的天然氣開發(fā)項目，中國在其中擁有29.9%的股份。極地重載運輸船的建造旨在挖掘俄羅斯北極地區(qū)天然氣的生產(chǎn)、運輸及供應(yīng)到歐亞兩洲的商業(yè)潛力。
“極地重載運輸船只是一個起點，未來將形成更大的示范效應(yīng)。”廣船國際有關(guān)負(fù)責(zé)人斷言。
在這艘船出塢消息發(fā)布不久后，國家級某科研隊專門從上海前來考察，為建造新的海工裝備“取經(jīng)”；與此同時，來自大洋彼岸的阿根廷發(fā)來了極地供應(yīng)船的合作邀請，何光偉來不及細(xì)想，又馬不停蹄坐上了飛機直抵布宜諾斯艾利斯。
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