據(jù)華爾街日報消息，知情人士稱，中遠(yuǎn)集團和中國海運的合并談判已進入后期，談判的焦點是合并兩家集團的集裝箱航運業(yè)務(wù)。如果交易達(dá)成，將成為全球運力第四的集裝箱航運公司，并且進一步推動中國政府對部分國有企業(yè)進行整合。此外，該交易也可能有助推展外界期待已久的中國境外高度分散的集裝箱航運業(yè)的整合大潮。
合并相關(guān)討論較為復(fù)雜，并且交易需要獲得政府和監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)，而這一點已被證實結(jié)果難料。上述兩家公司8月份披露，雙方正進行洽商，但是未披露商談內(nèi)容，此外兩家公司旗下上市子公司的股票一直處于停牌狀態(tài)。
知情人士表示，合并將主要涉及兩家集團旗下的集裝箱航運子公司，即中遠(yuǎn)集裝箱運輸有限公司(中遠(yuǎn)集運)和中海集裝箱運輸股份有限公司(中海集運)，不過雙方的其他子公司，例如油輪和港口管理業(yè)務(wù)也可能在一定程度上卷入合并交易。第二位知情人士表示，哪些子公司將進行合并仍在考慮中，不過根據(jù)兩家集團的上市子公司的市值和剝離資產(chǎn)后的價值計算，合并后實體的價值或達(dá)到150億美元至200億美元，甚至更高。
中遠(yuǎn)集運運營著175艘集裝箱船，中海集運運營著156艘，他們按運力計算分別是全球第六大和第七大集裝箱航運公司，合計在全球集裝箱運力中占比8%左右。合并后將成為全球第四大集裝箱航運公司，僅次于馬士基航運公司、地中海航運和法國達(dá)飛海運集團。
運送全球大半制成品的集裝箱航運是一個高度分散的行業(yè)，分析師預(yù)期該行業(yè)運力超越需求的幅度達(dá)約30%。今年，這種情況已使運貨費僅能勉強和輪船燃油費打平。
該行業(yè)高管們多年來一直呼吁進行行業(yè)整合，但合并交易仍稀少。許多集裝箱航運公司的所有者要么是主權(quán)財富基金，要么是資本雄厚的家族企業(yè)，后者對其船只情有獨鐘，可以在寄望出現(xiàn)像2000年至2008年那樣的可持續(xù)性復(fù)蘇周期下承受多年虧損，
自從8月10日中遠(yuǎn)集團和中國海運宣布正在進行談判以來，雙方旗下的上市子公司一直處于停牌狀態(tài)，不過兩家公司沒有披露談判的具體內(nèi)容。中遠(yuǎn)集團的香港上市子公司中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司周二晚間稱，股票將繼續(xù)停牌一個月，并表示談判所涉及事項“比較復(fù)雜”并且“可能涉及資產(chǎn)重組”。中國遠(yuǎn)洋還表示，合并提議需要與各中介機構(gòu)和監(jiān)管機構(gòu)進行討論。
總部位于紐約的Karatzas Marine Advisors & Co。的負(fù)責(zé)人Basil Karatzas表示，這將是普遍非常分散的航運業(yè)中一個非常引人注目的合并案例。Karatzas Marine Advisors & Co。與全球最大幾家航運公司有合作關(guān)系。Basil Karatzas表示，這很可能引發(fā)更多交易，不過這不是兩家公司的普通合并交易，而是兩家大公司的合并，藉此他們將進一步做大做強。
第二位消息人士表示，還有兩家中國航運公司中國招商局能源運輸股份有限公司和中國外運長航集團有限公司也在尋求進行合并，相關(guān)談判仍處于初期。
第一位消息人士表示，兩家中國航運集團分屬不同的競爭聯(lián)盟，中國遠(yuǎn)洋屬于CKYHE聯(lián)盟，而中國海運則屬于Ocean Three陣營，這是合并談判面臨的又一難題。這兩家公司要么加入相同的聯(lián)盟，要么退出其中一家或者都退出上述聯(lián)盟，再加入第三個聯(lián)盟，而這樣一來，要獲得美國聯(lián)邦海事委員會(Federal Maritime Commission)以及歐盟的競爭委員會(Competition Commission)這些監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)將耗時漫長。
