又到航運企業(yè)陸續(xù)公布2016年業(yè)績表現(xiàn)時期，不過，最近連續(xù)兩家企業(yè)交出的答卷并不喜人。
3月13日早間，東方海外國際公布了2016年全年業(yè)績。除收益下降外，其公司股東應占溢利亦大幅下滑至-2.19億美元，由盈利轉為虧損。而不久前，另一家上市航企中外運航運才公布全年表現(xiàn)，情況亦類似。針對去年的市場情況，企業(yè)均提及航運市場供過于求的矛盾尚未有根本性解決一事，此外，亦有企業(yè)表示油價回升以及運費低也對行業(yè)造成打擊。
業(yè)內人士指出，盡管近期反應行業(yè)景氣度的BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）一度上漲超過1000點，但就航運業(yè)整體情況來看，目前過剩的運載力仍需要時間消化。另一方面，收益運費的上升，2017年企業(yè)的情況會相對好轉，但距離行業(yè)明顯復蘇還有一定時間。
航運企業(yè)業(yè)績承壓
作為業(yè)內的“績優(yōu)生”，東方海外國際在去年披露中期業(yè)績狀況時已經出現(xiàn)虧損。彼時，其提及的影響因素主要在于供求不平衡。而在油價這一因素上，其指出2016年上半年燃料成本較2015年同期減少了41%。
下半年情況顯然不同。東方海外國際在這份最新公告中表示，過去一年業(yè)界經歷了罕見的艱難市況。在大部分地區(qū)增長緩慢而運載力過剩下，2016年多條航線均遇挑戰(zhàn)。此外，油價在下半年回升，加上運費水平較諸2009年時更為差勁，對業(yè)界造成打擊。
由于前述多種原因，盡管2016年全年東方海外航運載貨量上升9.15%，但收益卻出現(xiàn)下滑。具體來看，去年，東方海外國際實現(xiàn)收益52.98億美元，同比下降一成多；實現(xiàn)公司股東應占溢利-2.19億美元，去年同期數(shù)值則為2.84億美元。
《每日經濟新聞》記者注意到，中外運航運此前9日公布的業(yè)績報告一樣并不靚麗。除收益下降15.83%至8.41億美元外，其年度虧損由2015年的8153.7萬美元擴大到了去年的2.42億美元。
公司方面指出，過去的2016年，國際貿易活動疲弱，海運需求面臨增長緩慢的困難局面。“雖然運力供應增長放緩，但運力規(guī)模仍然龐大，航運市場供過于求的矛盾沒有根本性解決，第一季度市場異常低迷，雖然之后海運需求有所回升，市場逐步改善，但以全年來看2016年市場形勢比2015年還要嚴峻”。
截至目前，已經發(fā)布2016年年度業(yè)績預告的中遠海控、中遠海特、長航鳳凰等公司同樣存在凈利潤下滑甚至虧損的情況。國際巨頭馬士基航運在上個月公布的運營情況顯示，其2016年報告利潤虧損為3.76億美元，2015年則是盈利13億美元。
在業(yè)內人士看來，行業(yè)內企業(yè)在業(yè)績表現(xiàn)上普遍低迷仍在于供需求平衡問題。“運力的問題現(xiàn)在很難解決，低齡船舶比較多，短期內沒有更好的辦法，聯(lián)盟化造大船，現(xiàn)在手持訂單量也是比較高的。”上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒這樣指出。
值得一提的是，東方海外國際財務總監(jiān)董立新13日上午在業(yè)績會上表示，2017年度首兩個月，航運業(yè)運費有所回升，但情況是否持續(xù)將密切留意?；诖耍瑥堄冷h認為，企業(yè)今年的業(yè)績表現(xiàn)將有所改善。
航運業(yè)今年是一個轉折點？
盡管去年業(yè)績普遍不容樂觀，但企業(yè)對于2017年航運市場的預判好很多。馬士基預計，旗下馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現(xiàn)超過10億美元的增長，因此2017年集團的實際利潤也將高于2016年。
在今年2月14日跌至685點后，近期，BDI指數(shù)基本呈現(xiàn)持續(xù)上漲態(tài)勢。3月7日，BDI指數(shù)已經突破1000點，目前還處于上漲狀態(tài)。
張永鋒告訴《每日經濟新聞》記者，BCI（大宗商品供需指數(shù)）、BPI（大宗商品價格指數(shù)）是拉動近期BDI上漲的核心要素，背后反映對于鐵礦石、煤炭的貿易需求相對旺盛。來自上海國際航運研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2017年前2個月，中國進口鐵礦砂1.75億噸，同比增加12.6%；煤炭4261萬噸，同比增加48.5%；另一方面，截至2017年3月2日，鐵礦石價格同比增長76%，環(huán)比增長了11%；同期，螺紋鋼價格同比增長了82%，環(huán)比也增長了15%。
張永鋒表示，后續(xù)BDI 攀升到1200點是很有可能的，但就其能否持續(xù)上漲這一點來看，目前并沒有太多動力來支撐。在運力過剩的背景下，一旦主要大宗原材料和初級產品價格缺乏了進一步套利空間或呈現(xiàn)下調趨勢，這將對國際干散貨市場的行業(yè)信心產生不利影響，相關投資指標和BDI預計短期會有所下調。
眼下，不少觀點均認為，2017年航運業(yè)復蘇是大概率事件。國聯(lián)證券即指出，集運業(yè)方面，其已經是當前三大航運板塊內集中度最高的子板塊，在行業(yè)出現(xiàn)大面積的虧損之后，行業(yè)自律性將會有所提升，提價意愿較強；干散貨方面，由于近年市場十分低迷，船東運力的投入亦非常謹慎，2017年將有望成為近10年來首次發(fā)生需求增速超越供給增速的情況。
對此，張永鋒表示認可，“航運業(yè)今年會是一個轉折點。出現(xiàn)多好的恢復很難講，可能性也不大，但應該不會更差了，去年是最差的一年。今年是一個觸底反彈的時間點，但想要出現(xiàn)很快速的反彈也很難，市場供需失衡最嚴重的時候，很多問題沒有根本性解決”。其一并表示，相對干散貨而言，集裝箱航運的市場情況會好些。“在一些主要的航線，聯(lián)盟的影響力比較大。經過前一段時間的重組，聯(lián)盟在前20位已經出現(xiàn)比較穩(wěn)定的階段，這種情況下，市場漲價行為就很容易了”。
3月13日早間，東方海外國際公布了2016年全年業(yè)績。除收益下降外，其公司股東應占溢利亦大幅下滑至-2.19億美元，由盈利轉為虧損。而不久前，另一家上市航企中外運航運才公布全年表現(xiàn)，情況亦類似。針對去年的市場情況，企業(yè)均提及航運市場供過于求的矛盾尚未有根本性解決一事，此外，亦有企業(yè)表示油價回升以及運費低也對行業(yè)造成打擊。
業(yè)內人士指出，盡管近期反應行業(yè)景氣度的BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）一度上漲超過1000點，但就航運業(yè)整體情況來看，目前過剩的運載力仍需要時間消化。另一方面，收益運費的上升，2017年企業(yè)的情況會相對好轉，但距離行業(yè)明顯復蘇還有一定時間。
航運企業(yè)業(yè)績承壓
作為業(yè)內的“績優(yōu)生”，東方海外國際在去年披露中期業(yè)績狀況時已經出現(xiàn)虧損。彼時，其提及的影響因素主要在于供求不平衡。而在油價這一因素上，其指出2016年上半年燃料成本較2015年同期減少了41%。
下半年情況顯然不同。東方海外國際在這份最新公告中表示，過去一年業(yè)界經歷了罕見的艱難市況。在大部分地區(qū)增長緩慢而運載力過剩下，2016年多條航線均遇挑戰(zhàn)。此外，油價在下半年回升，加上運費水平較諸2009年時更為差勁，對業(yè)界造成打擊。
由于前述多種原因，盡管2016年全年東方海外航運載貨量上升9.15%，但收益卻出現(xiàn)下滑。具體來看，去年，東方海外國際實現(xiàn)收益52.98億美元，同比下降一成多；實現(xiàn)公司股東應占溢利-2.19億美元，去年同期數(shù)值則為2.84億美元。
《每日經濟新聞》記者注意到，中外運航運此前9日公布的業(yè)績報告一樣并不靚麗。除收益下降15.83%至8.41億美元外，其年度虧損由2015年的8153.7萬美元擴大到了去年的2.42億美元。
公司方面指出，過去的2016年，國際貿易活動疲弱，海運需求面臨增長緩慢的困難局面。“雖然運力供應增長放緩，但運力規(guī)模仍然龐大，航運市場供過于求的矛盾沒有根本性解決，第一季度市場異常低迷，雖然之后海運需求有所回升，市場逐步改善，但以全年來看2016年市場形勢比2015年還要嚴峻”。
截至目前，已經發(fā)布2016年年度業(yè)績預告的中遠海控、中遠海特、長航鳳凰等公司同樣存在凈利潤下滑甚至虧損的情況。國際巨頭馬士基航運在上個月公布的運營情況顯示，其2016年報告利潤虧損為3.76億美元，2015年則是盈利13億美元。
在業(yè)內人士看來，行業(yè)內企業(yè)在業(yè)績表現(xiàn)上普遍低迷仍在于供需求平衡問題。“運力的問題現(xiàn)在很難解決，低齡船舶比較多，短期內沒有更好的辦法，聯(lián)盟化造大船，現(xiàn)在手持訂單量也是比較高的。”上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒這樣指出。
值得一提的是，東方海外國際財務總監(jiān)董立新13日上午在業(yè)績會上表示，2017年度首兩個月，航運業(yè)運費有所回升，但情況是否持續(xù)將密切留意?；诖耍瑥堄冷h認為，企業(yè)今年的業(yè)績表現(xiàn)將有所改善。
航運業(yè)今年是一個轉折點？
盡管去年業(yè)績普遍不容樂觀，但企業(yè)對于2017年航運市場的預判好很多。馬士基預計，旗下馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現(xiàn)超過10億美元的增長，因此2017年集團的實際利潤也將高于2016年。
在今年2月14日跌至685點后，近期，BDI指數(shù)基本呈現(xiàn)持續(xù)上漲態(tài)勢。3月7日，BDI指數(shù)已經突破1000點，目前還處于上漲狀態(tài)。
張永鋒告訴《每日經濟新聞》記者，BCI（大宗商品供需指數(shù)）、BPI（大宗商品價格指數(shù)）是拉動近期BDI上漲的核心要素，背后反映對于鐵礦石、煤炭的貿易需求相對旺盛。來自上海國際航運研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2017年前2個月，中國進口鐵礦砂1.75億噸，同比增加12.6%；煤炭4261萬噸，同比增加48.5%；另一方面，截至2017年3月2日，鐵礦石價格同比增長76%，環(huán)比增長了11%；同期，螺紋鋼價格同比增長了82%，環(huán)比也增長了15%。
張永鋒表示，后續(xù)BDI 攀升到1200點是很有可能的，但就其能否持續(xù)上漲這一點來看，目前并沒有太多動力來支撐。在運力過剩的背景下，一旦主要大宗原材料和初級產品價格缺乏了進一步套利空間或呈現(xiàn)下調趨勢，這將對國際干散貨市場的行業(yè)信心產生不利影響，相關投資指標和BDI預計短期會有所下調。
眼下，不少觀點均認為，2017年航運業(yè)復蘇是大概率事件。國聯(lián)證券即指出，集運業(yè)方面，其已經是當前三大航運板塊內集中度最高的子板塊，在行業(yè)出現(xiàn)大面積的虧損之后，行業(yè)自律性將會有所提升，提價意愿較強；干散貨方面，由于近年市場十分低迷，船東運力的投入亦非常謹慎，2017年將有望成為近10年來首次發(fā)生需求增速超越供給增速的情況。
對此，張永鋒表示認可，“航運業(yè)今年會是一個轉折點。出現(xiàn)多好的恢復很難講，可能性也不大，但應該不會更差了，去年是最差的一年。今年是一個觸底反彈的時間點，但想要出現(xiàn)很快速的反彈也很難，市場供需失衡最嚴重的時候，很多問題沒有根本性解決”。其一并表示，相對干散貨而言，集裝箱航運的市場情況會好些。“在一些主要的航線，聯(lián)盟的影響力比較大。經過前一段時間的重組，聯(lián)盟在前20位已經出現(xiàn)比較穩(wěn)定的階段，這種情況下，市場漲價行為就很容易了”。
