在托運(yùn)人促請(qǐng)承運(yùn)人提高運(yùn)費(fèi)后，全球航運(yùn)業(yè)有一些起色，但保護(hù)主義抬頭和運(yùn)力過剩意味著，未來仍充滿變數(shù)。當(dāng)客戶告訴供應(yīng)商他們應(yīng)該提價(jià)時(shí)，行業(yè)一定出了嚴(yán)重的問題。
但是，這一幕已多次出現(xiàn)在艱難應(yīng)對(duì)供需不平衡的全球航運(yùn)業(yè)。這種失衡正在給航運(yùn)公司以及依靠它們將貨物運(yùn)往世界各地的企業(yè)帶來不確定性和擾亂。
追蹤集裝箱運(yùn)費(fèi)的挪威公司Xeneta的聯(lián)合創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官帕特里克?貝里隆德(Patrik Berglund)說：“人們正促請(qǐng)航運(yùn)公司提高價(jià)格，以確保自己的貨物真的被裝運(yùn)。”
此類請(qǐng)求已變成常態(tài)。最近，在由行業(yè)出版物《Journal of Commerce》在加州長灘主辦的泛太平洋海運(yùn)會(huì)議(Trans-Pacific Maritime Conference)上，霍尼韋爾(Honeywell)運(yùn)輸與物流主管Rob Kusciel對(duì)與會(huì)代表們表示：“承運(yùn)人正把價(jià)格定在成本以下，這是不可持續(xù)的”。
據(jù)《Journal of Commerce》報(bào)道，總部位于香港的集裝箱碼頭運(yùn)營商——現(xiàn)代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)首席運(yùn)營官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)表示，當(dāng)前的定價(jià)模式“亂了套”，航運(yùn)公司賴以維持經(jīng)營的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)無利可圖“至窒息的水平”。
這還不算以下事實(shí)：根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，過去12個(gè)月里，將一個(gè)40英尺集裝箱從東亞運(yùn)至南美洲東海岸的平均成本已從500美元漲至3285美元。
的確，2017年伊始出現(xiàn)了一連串應(yīng)該利好航運(yùn)業(yè)的事態(tài)。根據(jù)行業(yè)組織國際金融協(xié)會(huì)(IIF)的數(shù)據(jù)，新興市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)迅猛增長，1月加速至6.4%。美國及其他發(fā)達(dá)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正出現(xiàn)起色，導(dǎo)致全球資本支出增加，這意味著對(duì)新興市場(chǎng)出口的需求可能越來越大。中國海關(guān)編制的出口經(jīng)理人指數(shù)從一年前的32升至今年1月的41.5。
但過去一年集裝箱運(yùn)費(fèi)的上漲掩蓋了極端的價(jià)格波動(dòng)。如圖表一（見下）所示，根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，按短期合同將一個(gè)40英尺集裝箱（比方說）從上海運(yùn)至巴西桑托斯的成本在過去一年經(jīng)歷了劇烈波動(dòng)。該圖只顯示了平均成本：一些托運(yùn)人稱，他們?yōu)橐粋€(gè)集裝箱支付的運(yùn)費(fèi)曾經(jīng)低至50甚至25美元。
圖表一
如此低的運(yùn)費(fèi)給托運(yùn)人帶來的風(fēng)險(xiǎn)在于，有時(shí)候，這似乎都不值得承運(yùn)人費(fèi)事發(fā)運(yùn)集裝箱——有時(shí)候，他們真的不管這些集裝箱。
“設(shè)想一艘進(jìn)入上海港的船舶，”Xeneta的貝里隆德說，“他們看著碼頭上的集裝箱，然后說這個(gè)利潤這么多，而那個(gè)利潤只有前者的三分之一。低利潤的集裝箱只能最后被吊上船。”
加劇這種狀況的是一種采用不可強(qiáng)制執(zhí)行的合同的行業(yè)慣例：托運(yùn)人和承運(yùn)人都希望在貨運(yùn)量上保持靈活性，其必然結(jié)果是雙方都無法讓對(duì)方信守承諾。
在正常時(shí)期，往往可以逐漸實(shí)現(xiàn)平衡。但現(xiàn)在并非正常時(shí)期。圖表二（見下）顯示根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議(Unctad)的數(shù)據(jù)編制的1948年以來全球貿(mào)易總價(jià)值。隨著二戰(zhàn)后全球化不斷推進(jìn)，貿(mào)易以一種幾乎從未間斷的趨勢(shì)不斷擴(kuò)大。
圖表二
本世紀(jì)頭10年，全球貿(mào)易增速比之前任何一個(gè)時(shí)期都快。為了處理不斷增多的貨運(yùn)量，航運(yùn)公司訂造了越來越多船舶，而船的噸位也越來越大。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下降。
但接著爆發(fā)了全球金融危機(jī)，隨后是多年的不確定性以及許多人眼中正在上演的全球化逆轉(zhuǎn)。鑒于美國特朗普政府作出種種保護(hù)主義承諾，航運(yùn)業(yè)的未來從未像現(xiàn)在這樣難以捉摸。
全球化遇挫之際，造船活動(dòng)達(dá)到前所未有的規(guī)模。然而，當(dāng)全球金融危機(jī)過后貿(mào)易復(fù)蘇時(shí)，航運(yùn)公司又一次發(fā)出大筆訂單。如今，全球航運(yùn)業(yè)遭遇規(guī)?？涨暗倪\(yùn)力過剩。
監(jiān)測(cè)全球船舶價(jià)值的VesselsValue公司稱，當(dāng)前，2028艘集裝箱船的估值處在或低于其作為廢鋼的價(jià)值，全球另有3242艘集裝箱船的估值高于廢鋼。按運(yùn)力計(jì)算，730萬個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（相當(dāng)于全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的近三分之一）的運(yùn)力處于或低于廢鋼價(jià)，1620萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)力的估值高于廢鋼。
這種狀況可能將變得更糟。監(jiān)測(cè)船舶建造的Alphaliner公司表示，全球總運(yùn)力將在2017年和2018年平均每年增長4%，這還不算現(xiàn)有的7%的閑置運(yùn)力。最大的問題在于巨型貨輪：逾150艘一次可承運(yùn)超過1萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的新船將在明年底之前交付。
但是，這一幕已多次出現(xiàn)在艱難應(yīng)對(duì)供需不平衡的全球航運(yùn)業(yè)。這種失衡正在給航運(yùn)公司以及依靠它們將貨物運(yùn)往世界各地的企業(yè)帶來不確定性和擾亂。
追蹤集裝箱運(yùn)費(fèi)的挪威公司Xeneta的聯(lián)合創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官帕特里克?貝里隆德(Patrik Berglund)說：“人們正促請(qǐng)航運(yùn)公司提高價(jià)格，以確保自己的貨物真的被裝運(yùn)。”
此類請(qǐng)求已變成常態(tài)。最近，在由行業(yè)出版物《Journal of Commerce》在加州長灘主辦的泛太平洋海運(yùn)會(huì)議(Trans-Pacific Maritime Conference)上，霍尼韋爾(Honeywell)運(yùn)輸與物流主管Rob Kusciel對(duì)與會(huì)代表們表示：“承運(yùn)人正把價(jià)格定在成本以下，這是不可持續(xù)的”。
據(jù)《Journal of Commerce》報(bào)道，總部位于香港的集裝箱碼頭運(yùn)營商——現(xiàn)代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)首席運(yùn)營官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)表示，當(dāng)前的定價(jià)模式“亂了套”，航運(yùn)公司賴以維持經(jīng)營的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)無利可圖“至窒息的水平”。
這還不算以下事實(shí)：根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，過去12個(gè)月里，將一個(gè)40英尺集裝箱從東亞運(yùn)至南美洲東海岸的平均成本已從500美元漲至3285美元。
的確，2017年伊始出現(xiàn)了一連串應(yīng)該利好航運(yùn)業(yè)的事態(tài)。根據(jù)行業(yè)組織國際金融協(xié)會(huì)(IIF)的數(shù)據(jù)，新興市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)迅猛增長，1月加速至6.4%。美國及其他發(fā)達(dá)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正出現(xiàn)起色，導(dǎo)致全球資本支出增加，這意味著對(duì)新興市場(chǎng)出口的需求可能越來越大。中國海關(guān)編制的出口經(jīng)理人指數(shù)從一年前的32升至今年1月的41.5。
但過去一年集裝箱運(yùn)費(fèi)的上漲掩蓋了極端的價(jià)格波動(dòng)。如圖表一（見下）所示，根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，按短期合同將一個(gè)40英尺集裝箱（比方說）從上海運(yùn)至巴西桑托斯的成本在過去一年經(jīng)歷了劇烈波動(dòng)。該圖只顯示了平均成本：一些托運(yùn)人稱，他們?yōu)橐粋€(gè)集裝箱支付的運(yùn)費(fèi)曾經(jīng)低至50甚至25美元。
如此低的運(yùn)費(fèi)給托運(yùn)人帶來的風(fēng)險(xiǎn)在于，有時(shí)候，這似乎都不值得承運(yùn)人費(fèi)事發(fā)運(yùn)集裝箱——有時(shí)候，他們真的不管這些集裝箱。
“設(shè)想一艘進(jìn)入上海港的船舶，”Xeneta的貝里隆德說，“他們看著碼頭上的集裝箱，然后說這個(gè)利潤這么多，而那個(gè)利潤只有前者的三分之一。低利潤的集裝箱只能最后被吊上船。”
加劇這種狀況的是一種采用不可強(qiáng)制執(zhí)行的合同的行業(yè)慣例：托運(yùn)人和承運(yùn)人都希望在貨運(yùn)量上保持靈活性，其必然結(jié)果是雙方都無法讓對(duì)方信守承諾。
在正常時(shí)期，往往可以逐漸實(shí)現(xiàn)平衡。但現(xiàn)在并非正常時(shí)期。圖表二（見下）顯示根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議(Unctad)的數(shù)據(jù)編制的1948年以來全球貿(mào)易總價(jià)值。隨著二戰(zhàn)后全球化不斷推進(jìn)，貿(mào)易以一種幾乎從未間斷的趨勢(shì)不斷擴(kuò)大。
本世紀(jì)頭10年，全球貿(mào)易增速比之前任何一個(gè)時(shí)期都快。為了處理不斷增多的貨運(yùn)量，航運(yùn)公司訂造了越來越多船舶，而船的噸位也越來越大。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下降。
但接著爆發(fā)了全球金融危機(jī)，隨后是多年的不確定性以及許多人眼中正在上演的全球化逆轉(zhuǎn)。鑒于美國特朗普政府作出種種保護(hù)主義承諾，航運(yùn)業(yè)的未來從未像現(xiàn)在這樣難以捉摸。
全球化遇挫之際，造船活動(dòng)達(dá)到前所未有的規(guī)模。然而，當(dāng)全球金融危機(jī)過后貿(mào)易復(fù)蘇時(shí)，航運(yùn)公司又一次發(fā)出大筆訂單。如今，全球航運(yùn)業(yè)遭遇規(guī)?？涨暗倪\(yùn)力過剩。
監(jiān)測(cè)全球船舶價(jià)值的VesselsValue公司稱，當(dāng)前，2028艘集裝箱船的估值處在或低于其作為廢鋼的價(jià)值，全球另有3242艘集裝箱船的估值高于廢鋼。按運(yùn)力計(jì)算，730萬個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（相當(dāng)于全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的近三分之一）的運(yùn)力處于或低于廢鋼價(jià)，1620萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)力的估值高于廢鋼。
這種狀況可能將變得更糟。監(jiān)測(cè)船舶建造的Alphaliner公司表示，全球總運(yùn)力將在2017年和2018年平均每年增長4%，這還不算現(xiàn)有的7%的閑置運(yùn)力。最大的問題在于巨型貨輪：逾150艘一次可承運(yùn)超過1萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的新船將在明年底之前交付。
