近日A股航運(yùn)板塊大漲5.7%；在這背后，BDI指數(shù)周二漲破1300大關(guān)，更是刷新2014年來的新高。
有貿(mào)易商表示，當(dāng)下市場運(yùn)力緊張，一船難求；同時港口方面等泊卸貨的船只也浩浩蕩蕩；這些似乎都標(biāo)志著航運(yùn)市場最黑暗的時期已經(jīng)過去。那么在這一波行情中，我們走到了哪一步？終點(diǎn)又在哪里？
航運(yùn)市場的復(fù)蘇始于2016年初，大抵時間和商品市場的復(fù)蘇相同。由于大宗商品貿(mào)易體量巨大、單位價格相對低廉，因此航運(yùn)成了其主要運(yùn)輸方式。也因此，商品市場的走勢對于運(yùn)費(fèi)來說呈高度正相關(guān)關(guān)系。
從價格角度來說，干散貨運(yùn)費(fèi)僅僅只占據(jù)干散貨售價的一小部分；在過去的一年之中，鋼材價格水平漲幅達(dá)到了65%，這不僅僅帶動了企業(yè)利潤水平的增長，同時也推升了原材料價格的復(fù)蘇。鐵礦石當(dāng)前的價格水平較去年同期已經(jīng)增長了將近一倍，焦煤價格增幅更是超過了100%。
摩根士丹利認(rèn)為，干散貨市場已經(jīng)渡過最嚴(yán)酷的寒冬，目前逐漸開始轉(zhuǎn)向盈利；并且將在2018年末迎來這一波牛市的頂峰。
原因如下：
其一，過去的數(shù)年寒冬，已經(jīng)使得行業(yè)內(nèi)絕大多數(shù)的運(yùn)力偃旗息鼓；而運(yùn)力需求端復(fù)蘇的速度和力度都強(qiáng)過供給端。
其二，商品市場內(nèi)的價格水平，以及鋼鐵廠商的利潤水平大幅反彈；
其三，中國基建投入加碼；
其四，中國鋼鐵行業(yè)對進(jìn)口礦石的依賴程度與日俱增。
其五，巴西鐵礦石出口規(guī)模在S11D投產(chǎn)后加碼，進(jìn)一步刺激需求。
羊毛出在羊身上，運(yùn)費(fèi)出在下游產(chǎn)業(yè)身上。所以要判斷航運(yùn)市場能在復(fù)蘇之路上還能走多長，我們需要對其主要需求端的動態(tài)有一個清晰的認(rèn)識。
對于干散貨航運(yùn)市場來說，鋼鐵行業(yè)是最主要的推動力之一。數(shù)據(jù)來看，鐵礦石運(yùn)輸占據(jù)干散貨市場航運(yùn)32%的份額，動力煤占據(jù)17%，焦煤占據(jù)9%，鋼材及廢鋼占據(jù)8%。
中國的鋼鐵產(chǎn)量(以粗鋼計)占據(jù)全世界產(chǎn)量的50%以上；同時，其鐵礦石進(jìn)口量占據(jù)全世界鐵礦貿(mào)易量的70%以上。因此中國鋼鐵行業(yè)帶來的運(yùn)力需求占據(jù)干散貨航運(yùn)市場整體運(yùn)力的50%以上。所以，要衡量需求端的復(fù)蘇，中國市場是一個決定性因素。
當(dāng)下中國的鋼鐵市場利潤水平已經(jīng)度過了最黑暗的時期；與2015年不同，2016年開始，絕大部分中國鋼企都開始恢復(fù)盈利。這使得鋼材價格、產(chǎn)能利用率都有了不小的提升。鋼鐵行業(yè)的回暖使得原材料供應(yīng)商也開始復(fù)蘇；具體體現(xiàn)在鐵礦進(jìn)口量的提升。
中國國內(nèi)對于鋼材的需求在今年改善顯著。根據(jù)摩根士丹利的測算，2017年全年中國鋼材需求增長將超過5.3%。
基建用材一般占據(jù)鋼材需求的25%以上；根據(jù)機(jī)構(gòu)預(yù)測，中國2017年的基建投資增速將在8%以上。
當(dāng)然，房產(chǎn)市場的熱度將在今年有所消減；但是其幅度并不如外界所預(yù)期的那么大。與此前的全國房產(chǎn)限購相比，當(dāng)前的限購政策范圍涉及城市僅為27個，影響范圍大約占據(jù)整個房產(chǎn)市場的20%。此外，當(dāng)前三四線城市的新房開工率又有了增長跡象，這對于房產(chǎn)市場來說也是好事一件。
此外，制造業(yè)銷售也隨著鋼鐵行業(yè)的復(fù)蘇也變得經(jīng)期起來；重卡、挖掘機(jī)等工業(yè)設(shè)備銷售情況見好；下半年隨著汽車、家電等行業(yè)銷售旺季來臨，鋼材需求也將保持穩(wěn)健。
我們再將目光投向干散貨航運(yùn)的另一個主要市場--原材料市場。
從供給端來看，2016年中國全年鐵礦進(jìn)口量大約在11億噸；而幾大主要鐵礦生產(chǎn)商--Vale、力拓、必和必拓和FMG今年的產(chǎn)能將進(jìn)一步擴(kuò)增。這其中，最引人注目的是Vale在巴西國內(nèi)新近投產(chǎn)的S11D項目，其完全產(chǎn)能在未來將達(dá)9000萬噸/年；今年的產(chǎn)量預(yù)計在2000-3000萬噸水平。根據(jù)礦山對未來產(chǎn)量的規(guī)劃，至2020年，世界主要鐵礦產(chǎn)地(澳洲、巴西、印度)發(fā)往中國的鐵礦規(guī)模將增長大約1.4億噸。
而隨著礦石價格的不斷攀升，其目前已經(jīng)超過許多停產(chǎn)礦山的成本線；因此在2017年的前三個月中，我們發(fā)現(xiàn)除去巴西和澳洲鐵礦之外，許多產(chǎn)自其它市場的鐵礦又開始重新進(jìn)入市場。
從需求端來看，未來幾年內(nèi)，中國的鋼鐵行業(yè)必將面臨的一個話題，無疑是環(huán)保。政策加碼、執(zhí)行力度都將逐步攀升。這就使得中國國內(nèi)鋼企對于高品鐵礦石和無煙煤的需求進(jìn)一步提高。對于鋼企來說，決定其鋼材最終產(chǎn)量的一個指標(biāo)無疑是鐵水產(chǎn)量；鐵礦石的鐵品位對于鐵水產(chǎn)量來說則是一個重要因素。加之高品鐵礦石對于燃料的需求低于低品鐵礦，因此在環(huán)保加碼的背景下，鋼企必然會力圖減少煤焦消耗，繼而提升高品鐵礦用量。盡管中國鐵礦儲量龐大，但多數(shù)屬于低品鐵礦石，因此在最近幾年中，中國鋼企對于進(jìn)口鐵礦的依賴度越來越高；并且這種趨勢也將繼續(xù)持續(xù)下去。
需求端復(fù)蘇，對于運(yùn)力的需求見長；那么作為航運(yùn)業(yè)運(yùn)力的載體，貨船的命運(yùn)有什么樣的變化？
過去的2年對于貨船來說非常之不友好；反之拆船市場倒是過得不錯，甚至有下水不過十年的“小鮮肉”被送往拆船廠拆解。這里需要澄清的一點(diǎn)是，對于貨船來說，其使用壽命是非常長的，一般都在幾十年以上。一般來說一艘新船的造價往往在上千萬美元，以澳洲至中國航線為例，一般一艘船能在一個月的時間里完成一次往返；按照當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)水平，扣除人工及油費(fèi)成本，運(yùn)費(fèi)帶來的利潤不過數(shù)十萬美元--十年的時間，也不一定能讓船東收回成本。
另一方面，在2014-2015這最黑暗的兩年中，船東作為礦山--船東--鋼廠這個商品運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈中最弱的一環(huán)，他們的議價權(quán)是最弱的，所以他們的日子是最難過的。前不久世界最大航運(yùn)公司之一的韓進(jìn)破產(chǎn)，有相當(dāng)一部分病根子就是在這期間埋下。
因此為了生存，經(jīng)常有船東將其麾下貨船駛往拆船廠進(jìn)行拆解--這好歹能為他們帶來上百萬美元的收入，聊以收回當(dāng)年投下的成本。
船只造價也開始回升。根據(jù)VesselValues的數(shù)據(jù)，一艘5年船齡的巴拿馬型船的價格已經(jīng)自2016年1季度的地點(diǎn)增長了30%；其它型號貨船價格的增幅也大抵在這個水平附近。目前的貨船價格已經(jīng)回到了2014年的水平；但是，二手船的價格相較于歷史水平仍然有著不小的貼水--在扣除其它因素后，當(dāng)前的貨船價格僅僅相當(dāng)于2008年頂峰時期的20%。
此外，鋼材價格的增長也推動了船只價格的上漲。據(jù)大摩的測算，鋼材價格的上漲將使得船只造價上漲30%左右。
行業(yè)內(nèi)的供需形勢持續(xù)好轉(zhuǎn)；那么運(yùn)費(fèi)的反彈又會持續(xù)多久？
前文我們提到，運(yùn)費(fèi)市場的走勢與商品市場息息相關(guān)。2014-2016年間，大宗商品市場內(nèi)的價格水平普遍遭到跨品種腰斬，那么運(yùn)費(fèi)市場的日子也無比慘淡。想必船東還記得那些年一艘數(shù)十萬噸貨船的租金還不如一輛法拉利租金高的日子。
當(dāng)然，煙花三月十里春風(fēng)，寒冬已經(jīng)過去，這段慘淡的回憶也不必多提。
從需求端的價格漲幅來看，當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)水平相較商品價格水平依舊低迷；這表明下游商品市場內(nèi)價格的漲勢目前并沒有完全傳導(dǎo)到運(yùn)費(fèi)市場上。
從鐵礦石運(yùn)費(fèi)來看，當(dāng)前從巴西運(yùn)至中國的運(yùn)費(fèi)水平目前在每噸11-12美元的水平，從澳洲運(yùn)至中國的運(yùn)費(fèi)在每噸水平6-7美元。以澳洲至中國運(yùn)費(fèi)作為參照，過去的一年中其漲幅為每噸不到3美元；--漲幅大約有60-70%。
但是考慮到這一漲幅的背后60%主要由油價推動，所以運(yùn)價的純增長并不能反應(yīng)出市場的復(fù)蘇。
根據(jù)摩根士丹利的歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前從澳洲運(yùn)至中國的運(yùn)費(fèi)，相較歷史水平仍然低了約每噸2-3美元。
而從運(yùn)力市場的供給端角度來看，盡管行業(yè)前景向好，船東們并沒有蜂擁而上大舉建造新船；數(shù)據(jù)來看，從16年下半年開始，新船訂單幾近消失，行業(yè)自發(fā)興起“供給側(cè)改革”。這其中潛藏有幾個原因：其一，過去幾年之中船東們持續(xù)“高位建倉”，高額的造價和低廉的運(yùn)費(fèi)使得回本周期拉長，眼下船東方面已經(jīng)無力承擔(dān)更多的資金壓力；其二，在經(jīng)過2013-2014年間的瘋狂造船之后，市場內(nèi)的運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了世界貿(mào)易所產(chǎn)生的運(yùn)力需求，而過去兩年間的大規(guī)模拆船并不足以消化過剩的運(yùn)力；其三，在經(jīng)歷過漫長的市場冰封期之后，整個行業(yè)已經(jīng)吸取了此前的教訓(xùn)，情緒趨于理性--當(dāng)然，利潤的持續(xù)上漲隨時可能讓船東們的心態(tài)發(fā)生改變，再度加碼新船建造。
因此，在需求向好、行業(yè)自身“供給側(cè)改革”的背景下，當(dāng)前航運(yùn)市場的反彈還有很長的路可以走。而從摩根士丹利的模型運(yùn)算來看，航運(yùn)市場將在2018年末達(dá)到復(fù)蘇頂峰--船東們，至少還有2年的好日子過。
有貿(mào)易商表示，當(dāng)下市場運(yùn)力緊張，一船難求；同時港口方面等泊卸貨的船只也浩浩蕩蕩；這些似乎都標(biāo)志著航運(yùn)市場最黑暗的時期已經(jīng)過去。那么在這一波行情中，我們走到了哪一步？終點(diǎn)又在哪里？
從價格角度來說，干散貨運(yùn)費(fèi)僅僅只占據(jù)干散貨售價的一小部分；在過去的一年之中，鋼材價格水平漲幅達(dá)到了65%，這不僅僅帶動了企業(yè)利潤水平的增長，同時也推升了原材料價格的復(fù)蘇。鐵礦石當(dāng)前的價格水平較去年同期已經(jīng)增長了將近一倍，焦煤價格增幅更是超過了100%。
摩根士丹利認(rèn)為，干散貨市場已經(jīng)渡過最嚴(yán)酷的寒冬，目前逐漸開始轉(zhuǎn)向盈利；并且將在2018年末迎來這一波牛市的頂峰。
原因如下：
其一，過去的數(shù)年寒冬，已經(jīng)使得行業(yè)內(nèi)絕大多數(shù)的運(yùn)力偃旗息鼓；而運(yùn)力需求端復(fù)蘇的速度和力度都強(qiáng)過供給端。
其二，商品市場內(nèi)的價格水平，以及鋼鐵廠商的利潤水平大幅反彈；
其三，中國基建投入加碼；
其四，中國鋼鐵行業(yè)對進(jìn)口礦石的依賴程度與日俱增。
其五，巴西鐵礦石出口規(guī)模在S11D投產(chǎn)后加碼，進(jìn)一步刺激需求。
羊毛出在羊身上，運(yùn)費(fèi)出在下游產(chǎn)業(yè)身上。所以要判斷航運(yùn)市場能在復(fù)蘇之路上還能走多長，我們需要對其主要需求端的動態(tài)有一個清晰的認(rèn)識。
對于干散貨航運(yùn)市場來說，鋼鐵行業(yè)是最主要的推動力之一。數(shù)據(jù)來看，鐵礦石運(yùn)輸占據(jù)干散貨市場航運(yùn)32%的份額，動力煤占據(jù)17%，焦煤占據(jù)9%，鋼材及廢鋼占據(jù)8%。
中國的鋼鐵產(chǎn)量(以粗鋼計)占據(jù)全世界產(chǎn)量的50%以上；同時，其鐵礦石進(jìn)口量占據(jù)全世界鐵礦貿(mào)易量的70%以上。因此中國鋼鐵行業(yè)帶來的運(yùn)力需求占據(jù)干散貨航運(yùn)市場整體運(yùn)力的50%以上。所以，要衡量需求端的復(fù)蘇，中國市場是一個決定性因素。
中國國內(nèi)對于鋼材的需求在今年改善顯著。根據(jù)摩根士丹利的測算，2017年全年中國鋼材需求增長將超過5.3%。
基建用材一般占據(jù)鋼材需求的25%以上；根據(jù)機(jī)構(gòu)預(yù)測，中國2017年的基建投資增速將在8%以上。
當(dāng)然，房產(chǎn)市場的熱度將在今年有所消減；但是其幅度并不如外界所預(yù)期的那么大。與此前的全國房產(chǎn)限購相比，當(dāng)前的限購政策范圍涉及城市僅為27個，影響范圍大約占據(jù)整個房產(chǎn)市場的20%。此外，當(dāng)前三四線城市的新房開工率又有了增長跡象，這對于房產(chǎn)市場來說也是好事一件。
此外，制造業(yè)銷售也隨著鋼鐵行業(yè)的復(fù)蘇也變得經(jīng)期起來；重卡、挖掘機(jī)等工業(yè)設(shè)備銷售情況見好；下半年隨著汽車、家電等行業(yè)銷售旺季來臨，鋼材需求也將保持穩(wěn)健。
我們再將目光投向干散貨航運(yùn)的另一個主要市場--原材料市場。
從供給端來看，2016年中國全年鐵礦進(jìn)口量大約在11億噸；而幾大主要鐵礦生產(chǎn)商--Vale、力拓、必和必拓和FMG今年的產(chǎn)能將進(jìn)一步擴(kuò)增。這其中，最引人注目的是Vale在巴西國內(nèi)新近投產(chǎn)的S11D項目，其完全產(chǎn)能在未來將達(dá)9000萬噸/年；今年的產(chǎn)量預(yù)計在2000-3000萬噸水平。根據(jù)礦山對未來產(chǎn)量的規(guī)劃，至2020年，世界主要鐵礦產(chǎn)地(澳洲、巴西、印度)發(fā)往中國的鐵礦規(guī)模將增長大約1.4億噸。
而隨著礦石價格的不斷攀升，其目前已經(jīng)超過許多停產(chǎn)礦山的成本線；因此在2017年的前三個月中，我們發(fā)現(xiàn)除去巴西和澳洲鐵礦之外，許多產(chǎn)自其它市場的鐵礦又開始重新進(jìn)入市場。
從需求端來看，未來幾年內(nèi)，中國的鋼鐵行業(yè)必將面臨的一個話題，無疑是環(huán)保。政策加碼、執(zhí)行力度都將逐步攀升。這就使得中國國內(nèi)鋼企對于高品鐵礦石和無煙煤的需求進(jìn)一步提高。對于鋼企來說，決定其鋼材最終產(chǎn)量的一個指標(biāo)無疑是鐵水產(chǎn)量；鐵礦石的鐵品位對于鐵水產(chǎn)量來說則是一個重要因素。加之高品鐵礦石對于燃料的需求低于低品鐵礦，因此在環(huán)保加碼的背景下，鋼企必然會力圖減少煤焦消耗，繼而提升高品鐵礦用量。盡管中國鐵礦儲量龐大，但多數(shù)屬于低品鐵礦石，因此在最近幾年中，中國鋼企對于進(jìn)口鐵礦的依賴度越來越高；并且這種趨勢也將繼續(xù)持續(xù)下去。
需求端復(fù)蘇，對于運(yùn)力的需求見長；那么作為航運(yùn)業(yè)運(yùn)力的載體，貨船的命運(yùn)有什么樣的變化？
過去的2年對于貨船來說非常之不友好；反之拆船市場倒是過得不錯，甚至有下水不過十年的“小鮮肉”被送往拆船廠拆解。這里需要澄清的一點(diǎn)是，對于貨船來說，其使用壽命是非常長的，一般都在幾十年以上。一般來說一艘新船的造價往往在上千萬美元，以澳洲至中國航線為例，一般一艘船能在一個月的時間里完成一次往返；按照當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)水平，扣除人工及油費(fèi)成本，運(yùn)費(fèi)帶來的利潤不過數(shù)十萬美元--十年的時間，也不一定能讓船東收回成本。
另一方面，在2014-2015這最黑暗的兩年中，船東作為礦山--船東--鋼廠這個商品運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈中最弱的一環(huán)，他們的議價權(quán)是最弱的，所以他們的日子是最難過的。前不久世界最大航運(yùn)公司之一的韓進(jìn)破產(chǎn)，有相當(dāng)一部分病根子就是在這期間埋下。
因此為了生存，經(jīng)常有船東將其麾下貨船駛往拆船廠進(jìn)行拆解--這好歹能為他們帶來上百萬美元的收入，聊以收回當(dāng)年投下的成本。
船只造價也開始回升。根據(jù)VesselValues的數(shù)據(jù)，一艘5年船齡的巴拿馬型船的價格已經(jīng)自2016年1季度的地點(diǎn)增長了30%；其它型號貨船價格的增幅也大抵在這個水平附近。目前的貨船價格已經(jīng)回到了2014年的水平；但是，二手船的價格相較于歷史水平仍然有著不小的貼水--在扣除其它因素后，當(dāng)前的貨船價格僅僅相當(dāng)于2008年頂峰時期的20%。
此外，鋼材價格的增長也推動了船只價格的上漲。據(jù)大摩的測算，鋼材價格的上漲將使得船只造價上漲30%左右。
行業(yè)內(nèi)的供需形勢持續(xù)好轉(zhuǎn)；那么運(yùn)費(fèi)的反彈又會持續(xù)多久？
前文我們提到，運(yùn)費(fèi)市場的走勢與商品市場息息相關(guān)。2014-2016年間，大宗商品市場內(nèi)的價格水平普遍遭到跨品種腰斬，那么運(yùn)費(fèi)市場的日子也無比慘淡。想必船東還記得那些年一艘數(shù)十萬噸貨船的租金還不如一輛法拉利租金高的日子。
當(dāng)然，煙花三月十里春風(fēng)，寒冬已經(jīng)過去，這段慘淡的回憶也不必多提。
從需求端的價格漲幅來看，當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)水平相較商品價格水平依舊低迷；這表明下游商品市場內(nèi)價格的漲勢目前并沒有完全傳導(dǎo)到運(yùn)費(fèi)市場上。
從鐵礦石運(yùn)費(fèi)來看，當(dāng)前從巴西運(yùn)至中國的運(yùn)費(fèi)水平目前在每噸11-12美元的水平，從澳洲運(yùn)至中國的運(yùn)費(fèi)在每噸水平6-7美元。以澳洲至中國運(yùn)費(fèi)作為參照，過去的一年中其漲幅為每噸不到3美元；--漲幅大約有60-70%。
但是考慮到這一漲幅的背后60%主要由油價推動，所以運(yùn)價的純增長并不能反應(yīng)出市場的復(fù)蘇。
根據(jù)摩根士丹利的歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前從澳洲運(yùn)至中國的運(yùn)費(fèi)，相較歷史水平仍然低了約每噸2-3美元。
而從運(yùn)力市場的供給端角度來看，盡管行業(yè)前景向好，船東們并沒有蜂擁而上大舉建造新船；數(shù)據(jù)來看，從16年下半年開始，新船訂單幾近消失，行業(yè)自發(fā)興起“供給側(cè)改革”。這其中潛藏有幾個原因：其一，過去幾年之中船東們持續(xù)“高位建倉”，高額的造價和低廉的運(yùn)費(fèi)使得回本周期拉長，眼下船東方面已經(jīng)無力承擔(dān)更多的資金壓力；其二，在經(jīng)過2013-2014年間的瘋狂造船之后，市場內(nèi)的運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了世界貿(mào)易所產(chǎn)生的運(yùn)力需求，而過去兩年間的大規(guī)模拆船并不足以消化過剩的運(yùn)力；其三，在經(jīng)歷過漫長的市場冰封期之后，整個行業(yè)已經(jīng)吸取了此前的教訓(xùn)，情緒趨于理性--當(dāng)然，利潤的持續(xù)上漲隨時可能讓船東們的心態(tài)發(fā)生改變，再度加碼新船建造。
因此，在需求向好、行業(yè)自身“供給側(cè)改革”的背景下，當(dāng)前航運(yùn)市場的反彈還有很長的路可以走。而從摩根士丹利的模型運(yùn)算來看，航運(yùn)市場將在2018年末達(dá)到復(fù)蘇頂峰--船東們，至少還有2年的好日子過。
