自韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)之后，是否還會(huì)出現(xiàn)另一家公司破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)？世界集裝箱航運(yùn)界對(duì)此問題的回答分成兩派。雖然大多數(shù)公司高管和分析師認(rèn)為不太可能發(fā)生，但并不是所有人都這樣認(rèn)為。
2017年開局不錯(cuò)
大公司多樂觀主義者。他們認(rèn)為，由于停航船舶運(yùn)力的增加和訂單運(yùn)力的斷崖式減少，營(yíng)運(yùn)船舶的艙位利用率上升，運(yùn)價(jià)也從一年前的底部逐步回升，市場(chǎng)狀況已有改善。
德迅公司負(fù)責(zé)全球海上貨運(yùn)的執(zhí)行副總裁奧托•斯洽奇說，超低運(yùn)價(jià)的時(shí)期已經(jīng)結(jié)束。以亞洲至南美東海岸航線為例，一年以前，亞洲-南美東海岸的運(yùn)價(jià)為25美元/FEU，但是隨著一大批運(yùn)力的撤出，如今運(yùn)價(jià)已上升到3000美元/FEU。同期，亞歐航線運(yùn)價(jià)也從200美元/TEU反彈到四位數(shù)。他認(rèn)為，過去兩三年里的極低運(yùn)價(jià)不太可能重現(xiàn)。
赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫•哈本•約翰遜也認(rèn)為2017年開局不錯(cuò)，全年運(yùn)力供求增長(zhǎng)趨于相同。
目前正是跨太平洋航線市場(chǎng)承運(yùn)人與托運(yùn)人密集談判簽訂年度服務(wù)合同的時(shí)間點(diǎn)。據(jù)馬士基首席執(zhí)行官施索仁說，從目前已簽約的大約30%合同來看，大體上與亞歐航線的情況類似，即已經(jīng)從2016年初即期運(yùn)價(jià)的底部大幅度提升，長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)的前景看好。
馬士基航運(yùn)的首席商務(wù)官文森特•克勒可認(rèn)為，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)以后，越來越多的托運(yùn)人認(rèn)識(shí)到太低的運(yùn)價(jià)是不可持續(xù)的，低運(yùn)價(jià)也是導(dǎo)致韓進(jìn)破產(chǎn)的重要原因之一。因此，越來越多的托運(yùn)人寧愿付更高的運(yùn)價(jià)也要同可靠的承運(yùn)商合作。
與此同時(shí)，高燃油價(jià)格也在推高運(yùn)價(jià)。
達(dá)飛輪船首席執(zhí)行官魯?shù)婪?bull;薩德說，經(jīng)歷了極度悲催的2016年之后，今年看起來情況會(huì)好得多。
但是，他認(rèn)為，為了避免出現(xiàn)韓進(jìn)第二，需要有體面的運(yùn)價(jià)，比如跨太平洋航線運(yùn)價(jià)應(yīng)該達(dá)到四位數(shù)。同去年相比，達(dá)飛的形勢(shì)有了很大的改善。隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，運(yùn)量增長(zhǎng)幅度很大，因此，今年跨太平洋航線市場(chǎng)的形勢(shì)應(yīng)該不錯(cuò)。
中小企業(yè)仍處于風(fēng)險(xiǎn)之中
盡管第一季度運(yùn)營(yíng)良好，第二和第三季度的情況卻很難說。
從目前來看，某家航運(yùn)企業(yè)很快破產(chǎn)的可能性不高。那些財(cái)務(wù)困難的企業(yè)已經(jīng)得到一些支持，資產(chǎn)負(fù)債也趨于良好。韓進(jìn)破產(chǎn)的很大原因是韓國(guó)政府疏忽了，這樣的錯(cuò)誤在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)再出現(xiàn)。其他國(guó)家的政府同樣也會(huì)支持那些運(yùn)營(yíng)維艱的行業(yè)企業(yè)。
瑞克麥斯海運(yùn)信托的破產(chǎn)沒有掀起太大的波瀾，因?yàn)樗仟?dú)立船東，不像韓進(jìn)涉及到成千上萬(wàn)家貨主的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)線崩潰。
主流分析師認(rèn)為，至少在未來的12到18月內(nèi)，航運(yùn)企業(yè)不會(huì)出現(xiàn)重大的破產(chǎn)事件。但是，這并不意味著中小承運(yùn)商能夠像以前一樣發(fā)展。那些年貨運(yùn)量在50萬(wàn)TEU以下的企業(yè)，或者說除了馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)和赫伯羅特這全球前六的巨頭以外，其他的集裝箱航運(yùn)企業(yè)不得不作出一些艱難的抉擇。
中小規(guī)模的航運(yùn)企業(yè)需要正確知道自己該何去何從。三家日本企業(yè)要不是合并成一家，前景就很難說。即使如此，它們也還在進(jìn)行著激烈的定價(jià)談判，因?yàn)樗鼈兒喜⑶霸谑袌?chǎng)上各占據(jù)一片天地。
中小規(guī)模的航運(yùn)企業(yè)要意識(shí)到，即使2017年初市場(chǎng)行情好轉(zhuǎn)，目前的情況也許不會(huì)長(zhǎng)久。
整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)離全面復(fù)蘇已經(jīng)不遠(yuǎn)
越來越多的集裝箱航運(yùn)公司增加租船比重，傳統(tǒng)的“船東與營(yíng)運(yùn)商一體”的模式，將逐步變?yōu)閮烧叻蛛x的模式。融資租賃模式將會(huì)越來越壯大。
從2011年馬士基訂造20艘3E級(jí)船開始，2013年全行業(yè)開始跟進(jìn)所造成的訂船大潮，是造成運(yùn)價(jià)崩潰的導(dǎo)火索。盡管從2015年第四季度開始，全行業(yè)再也沒有大規(guī)模的新船訂單，但是運(yùn)力供求失衡的結(jié)果是造成2016年全行業(yè)虧損50億美元的根本原因。
馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁最近說，整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)役運(yùn)力加上在建船舶運(yùn)力，至少可以滿足全行業(yè)在2025年以前的運(yùn)力需求。
十年前，全行業(yè)訂單運(yùn)力和在役運(yùn)力的比值曾經(jīng)達(dá)到60%的最高點(diǎn)，而在2016年底，這一比值已跌到13%的歷史最低點(diǎn)。根據(jù)以往的周期性經(jīng)驗(yàn)，在這個(gè)點(diǎn)上將會(huì)觸發(fā)新一輪訂單潮，但是這一次也許不會(huì)。主要原因一是資金制約，二是行業(yè)整合。
一方面，各個(gè)公司的董事會(huì)考慮到疲軟的市場(chǎng)需求和合理的融資結(jié)構(gòu)而拒絕訂造新船；另一方面，一系列的并購(gòu)與行業(yè)整合，加上全面運(yùn)行的三大船舶共享協(xié)議（聯(lián)盟）將會(huì)重構(gòu)整個(gè)行業(yè)。幾乎涵蓋全部主要承運(yùn)商的三大聯(lián)盟，必然會(huì)帶來更高的船舶運(yùn)力配置效率和更高的行業(yè)集中度。
2017年開局不錯(cuò)
大公司多樂觀主義者。他們認(rèn)為，由于停航船舶運(yùn)力的增加和訂單運(yùn)力的斷崖式減少，營(yíng)運(yùn)船舶的艙位利用率上升，運(yùn)價(jià)也從一年前的底部逐步回升，市場(chǎng)狀況已有改善。
德迅公司負(fù)責(zé)全球海上貨運(yùn)的執(zhí)行副總裁奧托•斯洽奇說，超低運(yùn)價(jià)的時(shí)期已經(jīng)結(jié)束。以亞洲至南美東海岸航線為例，一年以前，亞洲-南美東海岸的運(yùn)價(jià)為25美元/FEU，但是隨著一大批運(yùn)力的撤出，如今運(yùn)價(jià)已上升到3000美元/FEU。同期，亞歐航線運(yùn)價(jià)也從200美元/TEU反彈到四位數(shù)。他認(rèn)為，過去兩三年里的極低運(yùn)價(jià)不太可能重現(xiàn)。
赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫•哈本•約翰遜也認(rèn)為2017年開局不錯(cuò)，全年運(yùn)力供求增長(zhǎng)趨于相同。
目前正是跨太平洋航線市場(chǎng)承運(yùn)人與托運(yùn)人密集談判簽訂年度服務(wù)合同的時(shí)間點(diǎn)。據(jù)馬士基首席執(zhí)行官施索仁說，從目前已簽約的大約30%合同來看，大體上與亞歐航線的情況類似，即已經(jīng)從2016年初即期運(yùn)價(jià)的底部大幅度提升，長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)的前景看好。
馬士基航運(yùn)的首席商務(wù)官文森特•克勒可認(rèn)為，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)以后，越來越多的托運(yùn)人認(rèn)識(shí)到太低的運(yùn)價(jià)是不可持續(xù)的，低運(yùn)價(jià)也是導(dǎo)致韓進(jìn)破產(chǎn)的重要原因之一。因此，越來越多的托運(yùn)人寧愿付更高的運(yùn)價(jià)也要同可靠的承運(yùn)商合作。
與此同時(shí)，高燃油價(jià)格也在推高運(yùn)價(jià)。
達(dá)飛輪船首席執(zhí)行官魯?shù)婪?bull;薩德說，經(jīng)歷了極度悲催的2016年之后，今年看起來情況會(huì)好得多。
但是，他認(rèn)為，為了避免出現(xiàn)韓進(jìn)第二，需要有體面的運(yùn)價(jià)，比如跨太平洋航線運(yùn)價(jià)應(yīng)該達(dá)到四位數(shù)。同去年相比，達(dá)飛的形勢(shì)有了很大的改善。隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，運(yùn)量增長(zhǎng)幅度很大，因此，今年跨太平洋航線市場(chǎng)的形勢(shì)應(yīng)該不錯(cuò)。
中小企業(yè)仍處于風(fēng)險(xiǎn)之中
盡管第一季度運(yùn)營(yíng)良好，第二和第三季度的情況卻很難說。
從目前來看，某家航運(yùn)企業(yè)很快破產(chǎn)的可能性不高。那些財(cái)務(wù)困難的企業(yè)已經(jīng)得到一些支持，資產(chǎn)負(fù)債也趨于良好。韓進(jìn)破產(chǎn)的很大原因是韓國(guó)政府疏忽了，這樣的錯(cuò)誤在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)再出現(xiàn)。其他國(guó)家的政府同樣也會(huì)支持那些運(yùn)營(yíng)維艱的行業(yè)企業(yè)。
瑞克麥斯海運(yùn)信托的破產(chǎn)沒有掀起太大的波瀾，因?yàn)樗仟?dú)立船東，不像韓進(jìn)涉及到成千上萬(wàn)家貨主的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)線崩潰。
主流分析師認(rèn)為，至少在未來的12到18月內(nèi)，航運(yùn)企業(yè)不會(huì)出現(xiàn)重大的破產(chǎn)事件。但是，這并不意味著中小承運(yùn)商能夠像以前一樣發(fā)展。那些年貨運(yùn)量在50萬(wàn)TEU以下的企業(yè)，或者說除了馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)和赫伯羅特這全球前六的巨頭以外，其他的集裝箱航運(yùn)企業(yè)不得不作出一些艱難的抉擇。
中小規(guī)模的航運(yùn)企業(yè)需要正確知道自己該何去何從。三家日本企業(yè)要不是合并成一家，前景就很難說。即使如此，它們也還在進(jìn)行著激烈的定價(jià)談判，因?yàn)樗鼈兒喜⑶霸谑袌?chǎng)上各占據(jù)一片天地。
中小規(guī)模的航運(yùn)企業(yè)要意識(shí)到，即使2017年初市場(chǎng)行情好轉(zhuǎn)，目前的情況也許不會(huì)長(zhǎng)久。
整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)離全面復(fù)蘇已經(jīng)不遠(yuǎn)
越來越多的集裝箱航運(yùn)公司增加租船比重，傳統(tǒng)的“船東與營(yíng)運(yùn)商一體”的模式，將逐步變?yōu)閮烧叻蛛x的模式。融資租賃模式將會(huì)越來越壯大。
從2011年馬士基訂造20艘3E級(jí)船開始，2013年全行業(yè)開始跟進(jìn)所造成的訂船大潮，是造成運(yùn)價(jià)崩潰的導(dǎo)火索。盡管從2015年第四季度開始，全行業(yè)再也沒有大規(guī)模的新船訂單，但是運(yùn)力供求失衡的結(jié)果是造成2016年全行業(yè)虧損50億美元的根本原因。
馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁最近說，整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)役運(yùn)力加上在建船舶運(yùn)力，至少可以滿足全行業(yè)在2025年以前的運(yùn)力需求。
十年前，全行業(yè)訂單運(yùn)力和在役運(yùn)力的比值曾經(jīng)達(dá)到60%的最高點(diǎn)，而在2016年底，這一比值已跌到13%的歷史最低點(diǎn)。根據(jù)以往的周期性經(jīng)驗(yàn)，在這個(gè)點(diǎn)上將會(huì)觸發(fā)新一輪訂單潮，但是這一次也許不會(huì)。主要原因一是資金制約，二是行業(yè)整合。
一方面，各個(gè)公司的董事會(huì)考慮到疲軟的市場(chǎng)需求和合理的融資結(jié)構(gòu)而拒絕訂造新船；另一方面，一系列的并購(gòu)與行業(yè)整合，加上全面運(yùn)行的三大船舶共享協(xié)議（聯(lián)盟）將會(huì)重構(gòu)整個(gè)行業(yè)。幾乎涵蓋全部主要承運(yùn)商的三大聯(lián)盟，必然會(huì)帶來更高的船舶運(yùn)力配置效率和更高的行業(yè)集中度。
