租金顯著提升
一季度，太平洋航運(yùn)小靈便型和超靈便型干散貨船的按期租合約對等基準(zhǔn)的日均租金（凈值）為7460美元和8030美元，按年分別上升26%和38%，較波羅的海小靈便型（BHSI）和波羅的海超靈便型（BSI）干散貨船現(xiàn)貨指數(shù)分別高出18%和3.5%。
太平洋航運(yùn)表示，若將租賃期少于一年的短期租賃干散貨船收租日不計(jì)入總收租日內(nèi)，但將其產(chǎn)生的利潤計(jì)入以自有及長期租賃的核心船隊(duì)按期租合約對等基準(zhǔn)的日均收入中，則一季度經(jīng)重新計(jì)算的小靈便型和超靈便型干散貨船按期租合約對等基準(zhǔn)的日均租金（凈值）將分別提升至7570美元和8950美元，較BHSI和BSI分別高出20%和15%。對比去年，太平洋航運(yùn)小靈便型和超靈便型干散貨船的現(xiàn)貨市場日均租金分別為4950美元和5920美元，今年一季度租金水平獲得顯著提升。
去年，BDI于年初持續(xù)下滑至2月中的45年來新低，主要是因?yàn)榧竟?jié)性及農(nóng)歷新年需求放緩，加上干散貨運(yùn)力持續(xù)供應(yīng)過剩所致。受惠于二季度南美及下半年美國谷物出口量上升，租金其后于年內(nèi)余下時(shí)間有所回升。中國工業(yè)活動(dòng)于年初顯著下降，但于3月起回升，帶動(dòng)年內(nèi)余下時(shí)間的煤炭、鐵礦石、木材、銅精礦及其它主要小宗散貨進(jìn)口量復(fù)蘇。四季度，大西洋散運(yùn)市場的表現(xiàn)大多數(shù)時(shí)間都明顯領(lǐng)先太平洋散運(yùn)市場，主要是因強(qiáng)勁的谷物及煤炭量所致。去年年底，BDI較年初上升超過100%，然而，市場繼續(xù)受運(yùn)力供應(yīng)過剩影響，不少船東的貨運(yùn)租金仍然未達(dá)收支平衡。今年年初，BDI如常出現(xiàn)一般季節(jié)性下跌，但表現(xiàn)較一年前同期為優(yōu)。
供應(yīng)方面，全球2.5萬～4萬DWT級小靈便型干散貨船和4萬～6.5萬DWT級大靈便型干散貨船船隊(duì)于去年的凈增長分別為2.8%和4.7%（2015年分別增長2.7%和7.1%）。全球干散貨船船隊(duì)整體增長率則為2.3%。
截至去年年底，新造船交付量占現(xiàn)有干散貨船運(yùn)力的5.9%，低于2015年水平，亦破紀(jì)錄地較全年新船預(yù)期訂單交付下降49%。新建船舶交付量部分被舊船報(bào)廢量增加所抵銷，但全球干散貨船隊(duì)依然持續(xù)凈增長。
截至去年年底，太平洋航運(yùn)擁有一支由220艘干散貨船組成的船隊(duì)，其中包括96艘自有船舶。今年年初，太平洋航運(yùn)利用市場低迷機(jī)會購買1艘二手超靈便型干散貨船，并出售1艘老舊超靈便型干散貨船；同時(shí)購入1艘7年船齡的小靈便型干散貨船，并將繼續(xù)物色購買優(yōu)質(zhì)船舶的機(jī)會。自此，截至3月31日，太平洋航運(yùn)自有船舶數(shù)目增至100艘。
市場正在復(fù)蘇
一季度，小靈便型和超靈便型干散貨船的現(xiàn)貨市場日均租金凈值分別為6300美元和7760美元。該市場平均租金稍遜于去年四季度的強(qiáng)勁表現(xiàn)，但較去年一季度同期大幅上升。
由于貨運(yùn)租金改善，一季度報(bào)廢的干散貨船數(shù)目較去年大幅減少。一如預(yù)期，新建造散貨船的交付數(shù)目大致維持去年的水平。綜合上述因素，一季度全球干散貨船隊(duì)凈增長約為1.5%。因此，整體干散貨需求有所改善帶來散貨船租金轉(zhuǎn)強(qiáng)。
散運(yùn)市場狀況改善為散貨船買賣活動(dòng)帶來支持，提升了散貨船的價(jià)值。ClarksonsPlatou目前對船齡5年的小靈便型干散貨船的估值為1400萬美元，較去年年底時(shí)的1200萬美元有所上升；新造散貨船價(jià)格的升幅較小，但仍增長3%至2000萬美元。
太平洋航運(yùn)認(rèn)為，當(dāng)前散運(yùn)市場周期最壞的階段已過去，市場從一個(gè)極低迷的狀況開始改善，而供需因素仍然不明朗。訂單數(shù)目雖然遞減，但全球船隊(duì)仍在擴(kuò)展，供應(yīng)過剩的問題揮之不去，新訂單增加的風(fēng)險(xiǎn)及干散貨船可能加速航行均仍為不利因素。為使市場達(dá)至供需平衡，將需要更大的耐性、更多散貨船報(bào)廢及減少新散貨船訂單。
對于散運(yùn)市場，太平洋航運(yùn)表示，未來中期內(nèi)可能出現(xiàn)的市場機(jī)會有：新訂立的環(huán)境法規(guī)成本高昂，將促使更多船舶報(bào)廢；新造船與二手散貨船價(jià)格間的龐大差額導(dǎo)致新造散貨船持續(xù)偏低及訂單量減少；盡管散貨船租金攀升，燃油價(jià)格上升周期令船舶繼續(xù)以較慢速度航行；政府加強(qiáng)刺激措施，推動(dòng)基建投資上升；中國關(guān)注環(huán)保，鼓勵(lì)由消耗國內(nèi)資源轉(zhuǎn)為進(jìn)口資源。但同時(shí)市場復(fù)蘇進(jìn)程中也面臨不少威脅，比如，中國工業(yè)增長放緩打擊對散運(yùn)的需求；保護(hù)主義興起，提倡以國內(nèi)生產(chǎn)產(chǎn)品取代外國進(jìn)口產(chǎn)品，對貿(mào)易不利；補(bǔ)貼令新造船舶以賠本價(jià)出售，可能導(dǎo)致新造散貨船訂單量上升；報(bào)廢量不足以抵銷新造散貨船的交付量及需求轉(zhuǎn)弱；低燃油價(jià)格周期導(dǎo)致散貨船加快航行速度，進(jìn)而令供應(yīng)增加。
太平洋航運(yùn)專注于小靈便型和超靈便型干散貨船的運(yùn)營，專注于占全球干散貨量48%的小宗散貨及谷物商品的運(yùn)輸，其經(jīng)營策略目標(biāo)是通過有效組合小宗散貨運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)干散貨船的高雇用率，并達(dá)至理想的按期租合約對等基準(zhǔn)收入。對營運(yùn)繁復(fù)的業(yè)務(wù)模式而言，技術(shù)精湛和經(jīng)驗(yàn)豐富的員工以及高效率的船隊(duì)是致勝關(guān)鍵。小宗散運(yùn)需求在地域、貨物及客戶方面較為多元化，太平洋航運(yùn)利用該領(lǐng)域多元化的特性，實(shí)現(xiàn)海上散貨船運(yùn)輸達(dá)90%以上的高裝載率。
但是市場低迷的現(xiàn)狀導(dǎo)致去年太平洋航運(yùn)的凈虧損額達(dá)到8650萬美元，較2015年1850萬美元凈虧損有所放大。面對嚴(yán)峻市場態(tài)勢，太平洋航線近年來撤離非核心業(yè)務(wù)，從而產(chǎn)生現(xiàn)金及精簡架構(gòu)，并集中全力發(fā)展領(lǐng)先全球的小靈便型和超靈便型散貨船運(yùn)輸業(yè)務(wù)。去年，太平洋航運(yùn)因出售拖船及其它非核心資產(chǎn)產(chǎn)生2200萬美元所得款項(xiàng)，一季度進(jìn)一步出售兩艘拖船。余下的拖船資產(chǎn)賬面凈值約為300萬美元，太平洋航運(yùn)表示將繼續(xù)尋求出售機(jī)會。此外，自5月4日起，太平洋航運(yùn)將香港總部搬遷至黃竹坑，此次搬遷將可于最少未來6年節(jié)省大量成本。
