據(jù)悉，從現(xiàn)在起（2017年4月）到2020年6月期間，總計(jì)將有56艘運(yùn)力超過18000TEU的超大型集裝箱船交付。這些集裝箱船將在新近重組的集運(yùn)聯(lián)盟主導(dǎo)的北歐-遠(yuǎn)東航線運(yùn)營。
在這些集運(yùn)公司中，已有兩家集運(yùn)公司在過去一個(gè)月里接連打破世界紀(jì)錄，接收了全球最大的集裝箱船。其中，20150TEU的“MOL Triumph”號(hào)已于3月底交付，創(chuàng)全球最大集裝箱船紀(jì)錄；兩周后20568TEU的“Madrid Maersk”號(hào)打破“MOL Triumph”號(hào)紀(jì)錄，于4月初交付，成為全球最大的集裝箱船。
4月，“MOL Triumph”號(hào)已投入THE Alliance的亞歐線貿(mào)易服務(wù)，并在首航中已?？繑?shù)個(gè)港口。“Madrid Maersk”號(hào)尚未加入2M聯(lián)盟的服務(wù)航線。不過，這兩艘船的船東商船三井和馬士基航運(yùn)仍然分別擁有6艘和11艘未交付的超大型集裝箱船，預(yù)計(jì)將在2018年完成交付。
在2015年，受經(jīng)濟(jì)規(guī)模利益誘惑，集運(yùn)公司爭(zhēng)相加入訂購超大型集裝箱船接力賽。隨著集運(yùn)市場(chǎng)陷入了供過于求的最新低迷后，這些原本能夠提供規(guī)模效益的18000TEU以上大船，陷入了能否實(shí)現(xiàn)盈利的質(zhì)疑中。
BIMCO首席分析師Peter Sand指出，到2020年交付的56艘18000TEU以上集裝箱船是否能夠?qū)崿F(xiàn)利潤，純粹取決于所有集運(yùn)公司在集運(yùn)業(yè)每條航線上的總體運(yùn)力。包括18000TEU以上集裝箱船在內(nèi)，所有的集裝箱船都必須具有相當(dāng)高的利潤率，才能讓經(jīng)營者獲得利潤回報(bào)。更大的船舶意味著更高的運(yùn)營成本，這使得這些船舶只有在滿載航行的前提下才能從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲益。
荷蘭咨詢公司Dynamar表示，目前部署在北歐-遠(yuǎn)東航線上的超大型集裝箱船可能將導(dǎo)致該航線上的17個(gè)周班航次服務(wù)出現(xiàn)進(jìn)一步削減，除非未來該航線的貨運(yùn)量不斷增加。該機(jī)構(gòu)指出，大約十年前，2007年該航線上的周班航次為32次，平均船舶維持為267艘船，每艘船的平均運(yùn)力為7300TEU。
Sand指出，北歐-遠(yuǎn)東航線上的集運(yùn)貿(mào)易調(diào)整目前正處于第二階段（或是第三階段），較小型船舶被取代調(diào)整至次級(jí)航線的情況將持續(xù)，而這一變化的速度將取決于需求增長情況。而在龐大的集裝箱船加入市場(chǎng)的同時(shí)，集運(yùn)業(yè)正處于非常脆弱的時(shí)期，集運(yùn)公司為了鞏固市場(chǎng)地位正在不斷地進(jìn)行整合，以便獲得更高的利潤。
對(duì)于集運(yùn)業(yè)而言，2016年是集運(yùn)業(yè)的“警鐘”，運(yùn)力過剩和貿(mào)易增長低落導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌，集運(yùn)公司全面虧損。據(jù)航運(yùn)顧問德路里（Drewry）數(shù)據(jù)顯示，2016年集運(yùn)業(yè)運(yùn)營虧損接近35億美元。
不過，2017年預(yù)計(jì)將成為大部分集運(yùn)公司獲得小規(guī)模利潤的一年。最糟糕的市場(chǎng)情況已經(jīng)過去，短期內(nèi)集運(yùn)業(yè)的前景較好。而從長期前景來看，由于近期并購浪潮導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手減少，而新造船的推遲交付也為集運(yùn)公司提供了更好地操縱市場(chǎng)供需平衡的能力，這對(duì)于集運(yùn)業(yè)而言是一個(gè)很大的上升空間。
然而，集運(yùn)市場(chǎng)預(yù)期復(fù)蘇預(yù)計(jì)將仍然疲弱，無法使18000TEU以上船舶能夠最大限度地利用其運(yùn)力。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2017年集運(yùn)市場(chǎng)將新增170萬TEU，大量的交付運(yùn)力仍將是市場(chǎng)更快復(fù)蘇的主要障礙。無論如何，這些巨型船舶在市場(chǎng)上能否獲得盈利空間仍有待觀察。
