根據(jù)德魯里的預測，隨著位于全球前若干位的班輪公司與排名其后的班輪公司運力規(guī)模差距日益拉大，有可能開啟新一輪的并購潮——在行業(yè)巨人們面前，運力規(guī)模相對較小的班輪公司無法維持其成本競爭力（見圖1）。以馬士基航運、地中海航運和達飛輪船組成的第一方陣牢牢占據(jù)著全球集運市場份額的42.3%（運力總量包括各班輪公司手持訂單，下同，見圖2），而2005年全球排名前三的班輪公司占據(jù)的市場份額僅超過1/4。從圖中不難看出，排名第8位的東方海外與排名第7位的長榮海運差距明顯——船隊規(guī)模前七個數(shù)據(jù)樣本的標準差為103，而整體標準差為113，也就是說引入后兩個參量后，離散度呈明顯放大態(tài)勢。
從表面上看，是不是可以說東方海外與陽明海運懸了？特別是在中遠?？兀?01919.SH）經(jīng)歷長時間停牌，且有重大資產(chǎn)重組事項待披露的當下，其收購東方海外的猜測已經(jīng)漸漸轉化為大概率事件……那么陽明海運呢？
據(jù)一位與《航運交易公報》記者過從甚密的知情人士透露，陽明海運雖然在去年的某段時間“氣若游絲”，市場對其將破產(chǎn)的猜測氣氛濃重，但事實證明這種猜測是不負責任的。真實情況是陽明海運的“小而精”將在未來給其營運和盈利能力帶來保障。
人為刀俎
雖然前景美好，但當下對于陽明海運而言，需要面對的問題還有很多。陽明海運一季報顯示，一季度陽明海運實現(xiàn)營業(yè)收入約10億美元，同比增長11.56%；然而在盈利層面，陽明海運一季度再度凈虧約3000萬美元。如果把實現(xiàn)盈利作為衡量陽明海運真正實現(xiàn)脫困的分水嶺，那么應該說它還任重道遠。
事實上，自韓進海運去年8月底倒閉以來，一些大貨主就已經(jīng)開始對財務狀況同樣堪憂的陽明海運進行更嚴格的內(nèi)審。在此之后，國內(nèi)外媒體連續(xù)若干個月開始唱衰陽明海運，似乎它就是“韓進海運第二”，這種甚囂塵上、有關陽明海運被并購甚至破產(chǎn)的猜測在陽明海運去年凈虧約5億美元后被推向最高峰——絲毫不顧及其是否就是理想的并購標的。其實，冷靜分析可以看出，從去年四季度（虧損6200萬美元）開始，陽明海運在營業(yè)成本上的人為干預已經(jīng)漸露端倪，去年年報之所以慘不忍睹，有相當程度上要歸功于將“污泥渣滓”一并計入2016財年的財務手段。
從去年四季度至今，陽明海運可以說是為了“削減成本”而不遺余力，然而其所做出的一些努力在市場上卻回饋出一些負面的聲響。以4月份陽明海運退出伊朗集運市場的事件為例，原本可能只是企業(yè)對伊朗市場回報率不高的無奈之舉，不過響徹《航運交易公報》記者耳畔的卻是“陽明海運是不是要倒閉了”之類捕風捉影的聲音。經(jīng)歷了去年的凄風冷雨，從業(yè)者幾乎都成了驚弓之鳥，這也是班輪公司需要深刻思索的現(xiàn)實問題——提振市場信心刻不容緩，并非運價好了，就能消弭從業(yè)者近年來對業(yè)態(tài)的刻板印象。
我非魚肉
雖然面臨內(nèi)憂外患，但是《航運交易公報》記者認為陽明海運近若干年與其他班輪公司合并或者被收購的可能性為零，更不消說是破產(chǎn)。
第一，作為一家臺灣地區(qū)性官方背景的班輪公司，陽明海運在其最困難的時期得到了數(shù)十億美元的援助資金承諾。此前陽明海運推出的“減資再增資”計劃，確信應該能改善其財務結構，降低負債率——預測最終官股比例將提升至四成左右。
第二，從聯(lián)盟層面看，先前傳得沸沸揚揚的“長陽配”其實經(jīng)不起推敲。長榮海運是OCEAN Alliance的中堅力量，而陽明海運是THE Alliance的一員，THE Alliance在經(jīng)歷韓進海運的破產(chǎn)以及日本三大航企集運業(yè)務合并后，成員銳減到赫伯羅特、Ocean Network Express （ONE航運）和陽明海運三家——陽明海運雖然體量略小，但搖身一變成為聯(lián)盟內(nèi)的“三巨頭”之一，不僅因為席位減少而大大增加了話語權，勢必也將成為另外兩家競相拉攏的對象——所以要說并購的話，OCEAN Alliance內(nèi)部的中遠海運集運收購東方海外要現(xiàn)實得多。那么THE Alliance內(nèi)部是否會出現(xiàn)競購陽明海運的局面？答案也是否定的，今后出現(xiàn)如2M這樣的聯(lián)盟的概率很低，且赫伯羅特與ONE航運近兩年都需要為各自的收購和合并付出相當大的財務成本，僅從這點上來看就不現(xiàn)實。
第三，陽明海運近期加大區(qū)內(nèi)市場開拓，并著力平衡主干航線的權重，這是基于對區(qū)內(nèi)市場增幅的信心，也是基于船舶次級更替的需要。目前陽明海運在歐線、美線和區(qū)內(nèi)線的運力投入大概各占1/3。在目前市場前景尚未明朗化，但運價已經(jīng)明顯回暖的前提下，這種布局為陽明海運三季度（保守估計四季度）重返盈利班輪公司行列提供了結構性保證。當然，陽明海運一季度的確遭遇不小的虧損，然而減虧幅度同樣可觀——達到75%。
最后，從船隊的結構來看，透露出陽明海運不隨波逐流的經(jīng)營理念。陽明海運將要營運的主力船隊包括20艘1.4萬TEU型船，其中已經(jīng)交付的集裝箱船為15艘。這一船型被普遍認為是大船中較為靈活的船型，可自由投入歐線或美線。而此前班輪公司瘋狂追逐的1.8萬TEU以上型船，會大大受制于資金、箱量和掛港等多方面因素的影響。
綜合以上四點，陽明海運秉承“知行合一”的理念，能否演繹以柔克剛的東方式逆襲？讓我們拭目以待……
