自巴拿馬運河擴建后開放，至今已有一年多的時間。運河擴建對于包括氣體船在內(nèi)的多個航運領域都產(chǎn)生了重大影響。不過，集裝箱貿(mào)易始終都是巴拿馬運河擴建工程關注的焦點，尤其是亞洲至美國東海岸航線（以下簡稱為美東航線）。那么在這一領域，這一年多以來其表現(xiàn)究竟如何呢？
本周圖表：該圖顯示的是計劃投放于美東航線（通過巴拿馬運河進行運輸）運營的集裝箱船數(shù)量。大致可以分為舊巴拿馬型船，寬體船及新巴拿馬型船。柱狀圖顯示的是截至三個時間節(jié)點的船舶投放數(shù)量，節(jié)點分別為2016年6月新船閘開放之前，以及在2017年1月和7月新船閘開放之后。
改朝換代
2016年6月26日，巴拿馬運河的新船閘正式開放通航。運河的擴建對集裝箱船領域的影響大體上符合預期。受影響最大的無疑是泛太平洋航線，尤其是經(jīng)由巴拿馬運河貨物通過量最多的美東航線。在新船閘開放后，投放于美東航線的新巴拿馬型集裝箱船(Neo-Panamax)迅速增加，取代了舊巴拿馬型集裝箱船(Old Panamax)。這是由于班輪公司都希望通過投放使用更大載箱量的船舶而取得規(guī)模經(jīng)濟效應。投放于此航線上通過巴拿馬運河的舊巴拿馬型集裝箱船，已從2016年6月的156艘降至2017年7月的30艘。
目前，投放在泛太平洋航線的舊巴拿馬型集裝箱船總計76艘，其中包括一些仍經(jīng)由蘇伊士運河至美國東海岸以及從亞洲前往美國西海岸的船舶。然而，約有35艘舊巴拿馬型集裝箱船處于閑置狀態(tài)，且從2016年至今，101艘已被拆解（這里采用的衡量標準為3,000 TEU以上且船寬限制為僅能通過舊船閘的船舶）。雖然如此，仍有許多舊巴拿馬型集裝箱船在其他區(qū)域運營：超過450艘被投放在泛太平洋航線以外。
開疆拓宇
巴拿馬擴建后產(chǎn)生的初步影響是航線上運營的船舶被迅速升級為新巴拿馬型。如預期那樣，船舶的升級幾乎直接忽略了載箱量小于8,000 TEU的寬體類型集裝箱船，目前僅有22艘此類型船運營在美東航線。與之形成對比的是，焦點立即集中在了8,000-11,999 TEU集裝箱船，目前有93艘在該航線運營。現(xiàn)在甚至12,000TEU以上的超大型集裝箱船也已經(jīng)有9艘加入到美東航線運營中，使投放在該航線上的更大船寬的集裝箱船總數(shù)達到124艘。
波瀾不驚？
這一切都要歸功于泛太平洋貿(mào)易的穩(wěn)健增長：在2017年1月至5月間，東向的貿(mào)易量同比增長8％。不過，即使美東海岸的基礎設施限制已經(jīng)逐漸減少（美東5個主要港口的集裝箱裝卸量穩(wěn)步保持為美西5大港口的80%），目前為止還沒有任何貿(mào)易路線改變的征兆，貨物流向依然穩(wěn)定。有趣的是，使用更大載箱量的船舶帶來的美東航線運輸能力的增加，僅引起美東航線/美西航線的平均即期運價溢價小幅下滑，從2011年上半年的94％下降到2017年上半年的76％。
時移境遷
