8月下旬，達(dá)飛輪船宣布在中國(guó)的外高橋船廠(chǎng)和滬東中華船廠(chǎng)訂造9艘22,000TEU船。待這批新船出廠(chǎng)之日，就將超過(guò)目前世界最大的21,413TEU的“東方海外香港”號(hào)（包括后面將陸續(xù)出廠(chǎng)的五艘同款姐妹船）。在全球巨型集裝箱船訂單枯竭了22個(gè)月之后，達(dá)飛輪船重新開(kāi)閘，再次轟動(dòng)世界。
德魯里的抨擊
隨后，又傳出了地中海航運(yùn)公司訂造11艘22,000TEU船的消息。地中海航運(yùn)對(duì)這個(gè)消息作了“冷處理”，即既不證實(shí)，也不否認(rèn)。
然而，行業(yè)分析機(jī)構(gòu)開(kāi)始抨擊了。德路里（Drewry）在一篇題為“Back from the dead? ”的報(bào)告中說(shuō)：“達(dá)飛輪船這一未經(jīng)確認(rèn)的訂單說(shuō)明，即使在目前債務(wù)重重的趨勢(shì)下，一些船公司仍將獲取市場(chǎng)份額作為其業(yè)務(wù)發(fā)展原則。而有多少船公司認(rèn)可并實(shí)施這一原則，將直接決定未來(lái)集裝箱航運(yùn)業(yè)是否能夠保持盈利。或者說(shuō)，是否會(huì)重演過(guò)去為了搶占市場(chǎng)份額而導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩的情形，使得市場(chǎng)重新跌落。這一切都還是未知數(shù)。”
德路里的報(bào)告認(rèn)為，從整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)來(lái)看，達(dá)飛輪船真沒(méi)有必要訂造這批大船。達(dá)飛此舉無(wú)異于在已經(jīng)非常擁擠的海域里再投放一批大船。由此而增加的成本最終必然是由整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)來(lái)承擔(dān)的。
德路里的報(bào)告說(shuō)，承運(yùn)商做投資決策時(shí)優(yōu)先考慮的必然是公司的利益，而對(duì)行業(yè)的潛在影響是第二位的或者根本不考慮。在達(dá)飛輪船公司看來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外之后，它在頂級(jí)承運(yùn)商中的第三名位置就會(huì)被對(duì)方取代，而且，在七家最大的承運(yùn)商中，它的最大船是最小的。
德路里的報(bào)告說(shuō)，從某種意義上來(lái)說(shuō)，達(dá)飛輪船的這批新訂單是為了追趕同行。達(dá)飛目前最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17,772 至17,859TEU船，最大的訂單船是3艘20,600 TEU船。這3艘訂單船原定2017年交付，現(xiàn)已推遲到2018年交付?？梢宰鳛閷?duì)比的是，馬士基一共有31艘18,000TEU以上船（含在役和在建），而且都是自有船（圖2）。如果加上這次9艘船的訂單，達(dá)飛輪船的訂單運(yùn)力將增加一倍多，至340,000TEU，雖然還不能奪回第三名的位置，但是將有助于縮小它同最接近的對(duì)手之間的距離（表1）。
施索仁不便發(fā)聲？
除了行業(yè)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)以外，最早指責(zé)（盡管是委婉地指責(zé)）達(dá)飛訂造這批大船的主要行業(yè)大佬是日本Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官杰瑞米.尼克松(Jeremy Nixon)。他在最近的一次訪(fǎng)談中說(shuō)，正當(dāng)大家都很自律地停止訂造大船的時(shí)候，傳出了一家頂級(jí)承運(yùn)商訂造22000TEU大船的傳聞。全球投資行業(yè)流動(dòng)性泛濫，數(shù)萬(wàn)億美元的資金正在尋找高于目前低迷的債券利率、可提供資本回報(bào)的機(jī)會(huì)。如果這些資金流入集裝箱航運(yùn)業(yè)，并被用來(lái)為跟進(jìn)訂造大船的承運(yùn)商提供資金，可能會(huì)導(dǎo)致剛剛開(kāi)始的復(fù)蘇戛然而止。
馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考慮到燃油價(jià)格的下跌和最低水平的租船費(fèi)率，訂購(gòu)新船沒(méi)有成本方面的吸引因素存在。他表示，特別是當(dāng)在公開(kāi)市場(chǎng)上租用船舶更具經(jīng)濟(jì)性的時(shí)候，很難找到一個(gè)訂購(gòu)新船的理由。
但是，在船隊(duì)需求方面，尤其是超級(jí)大船需求方面，馬士基處在一個(gè)十分強(qiáng)大的地位。2011年2月，馬士基率先訂造18000TEU級(jí)別船，即以19億美元的總價(jià)訂造10艘3E級(jí)船。當(dāng)時(shí)的情景看起來(lái)是世界正在非常強(qiáng)勁地走出金融危機(jī)。接下來(lái)，馬士基又訂造了另外10艘同型號(hào)船?，F(xiàn)在正在依次接收另外11艘第二代3E級(jí)船。待這批船全部出廠(chǎng)之后，馬士基將一共擁有31艘這類(lèi)大船。處于這樣強(qiáng)勢(shì)的地位，馬士基自然不希望看到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手訂造更多的大船。
從圖1可以看出，以在役和在建的18000TEU以上級(jí)別船總艘數(shù)而言，馬士基航運(yùn)一共有31艘，居所有承運(yùn)商之首。達(dá)飛輪船原來(lái)只有3艘，加上這次訂造的9艘也才有12艘。地中海航運(yùn)在役大船20艘，訂單空白，即使傳聞屬實(shí)，在役和在建大船一共31艘，也只是與馬士基持平。因此，對(duì)于盟友和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手訂造大船的傳聞，施索仁真不方便批評(píng)。用吃瓜群眾的俚語(yǔ)來(lái)說(shuō)：自己的屁股也不干凈，還說(shuō)人家？
伴隨著集裝箱船過(guò)剩運(yùn)力的下降，訂單數(shù)量的減少一直是集裝箱行業(yè)復(fù)蘇的一個(gè)主要因素。因此，目前的任務(wù)就是管理好供需方程，并確保其不會(huì)再次偏離平衡。
最近，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力已經(jīng)突破2000萬(wàn)TEU。即使不考慮達(dá)飛的這批新船訂單，現(xiàn)有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬(wàn)TEU新船運(yùn)力。這些新船運(yùn)力中的40%是18000TEU以上的大船（圖2），而適合它們的配置區(qū)域則局限于亞歐航線(xiàn)。其結(jié)果必然使這一航線(xiàn)上的運(yùn)力陡增，向次級(jí)航線(xiàn)上梯級(jí)置換的壓力將更加巨大。
馬士基航運(yùn)首席營(yíng)運(yùn)官庹索仁“亮劍”
既然施索仁不便發(fā)聲，那么他的副手就走到前臺(tái)了。
9月15日勞氏日?qǐng)?bào)報(bào)道，馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營(yíng)官庹索仁（S?ren Toft）接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，以下四個(gè)因素限制了超大型集裝箱船的使用：港口基礎(chǔ)設(shè)施不足、航班發(fā)船頻率的下降、燃油價(jià)格的起伏不定以及貿(mào)易路徑的變化。由此，巨型集裝箱船已經(jīng)走到終點(diǎn)了。
對(duì)于最近行業(yè)內(nèi)幾家承運(yùn)商訂造集裝箱大船的行為，馬士基航運(yùn)一直隱忍不發(fā)，不作任何評(píng)論。
現(xiàn)在，庹索仁終于站到前臺(tái)，接受勞氏日?qǐng)?bào)的采訪(fǎng)。他說(shuō)：“我們相信，在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，班輪公司訂造大船的‘軍備競(jìng)賽’正在走向終結(jié)。”
首先是港口困難。推動(dòng)大船建造的第一位動(dòng)機(jī)，即規(guī)模經(jīng)濟(jì)已經(jīng)不復(fù)存在。這是因?yàn)楦劭诨A(chǔ)設(shè)施越來(lái)越難以迎合船舶大型化的要求。
其次，面對(duì)大船，航班減少，客戶(hù)的選擇機(jī)會(huì)越來(lái)越小了。比如亞歐航線(xiàn)，如果馬士基航運(yùn)原來(lái)每周發(fā)4~5班船，現(xiàn)在因?yàn)榇兇罅?，只需要發(fā)2~3班船。
事實(shí)上，根據(jù)業(yè)內(nèi)著名分析師Alan Murphy的“Asia-Europe capacity outlook”，從2012年至2017年，亞洲-北歐航線(xiàn)上的周班服務(wù)航線(xiàn)數(shù)目從24條減少為18條；而在亞洲-地中海航線(xiàn)上，則從16條減少為13條。人們往往把服務(wù)航線(xiàn)的減少怪罪于聯(lián)盟，其實(shí)其真實(shí)原因是船變大了。即使沒(méi)有聯(lián)盟，服務(wù)航線(xiàn)數(shù)目也必然會(huì)減少。
第三，燃油價(jià)格的下跌，削弱了巨型船在平均單位TEU運(yùn)量燃油成本方面的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
最后，當(dāng)近岸采購(gòu)和制造業(yè)回歸歐美本土成為一種趨勢(shì)的時(shí)候，以“TEU-海里”數(shù)計(jì)算的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求量增長(zhǎng)與全球GDP增長(zhǎng)之間的相關(guān)性日益松散。
“近岸采購(gòu)”主要是由于自動(dòng)化生產(chǎn)流水線(xiàn)大幅度降低成本之后，歐美國(guó)家的跨國(guó)公司將制造業(yè)基地回遷到靠近目標(biāo)市場(chǎng)的本國(guó)或附近鄰國(guó)的趨勢(shì)。這一趨勢(shì)不僅減少了零部件的集裝箱運(yùn)量，而且可能改變運(yùn)輸路徑。由此帶來(lái)的一個(gè)后果是，在過(guò)去十年里，亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)量的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于洲際貿(mào)易運(yùn)量的增長(zhǎng)速度。
庹索仁說(shuō)，有不少人將行業(yè)目前的運(yùn)力過(guò)剩歸咎于巨型船，其實(shí)這是誤解。以馬士基航運(yùn)為例，在役和在建的660艘船里“只有”31艘18000TEU以上的巨型船。這肯定表明馬士基航運(yùn)的船隊(duì)構(gòu)成是全方位、多品種的。
筆者根據(jù)9月15日Alphaliner數(shù)據(jù)，待新造大船全部出廠(chǎng)之后，馬士基航運(yùn)的平均單船容量只有5600TEU左右，在所有全球承運(yùn)商中是最小的。
庹索仁說(shuō)，由于有一大批船處于閑置狀態(tài)，所以可以確信現(xiàn)有的訂單船舶運(yùn)力已經(jīng)完全超過(guò)需求，盡管目前的新船訂單量處于歷史最低點(diǎn)。因此，馬士基不會(huì)訂造新船，只會(huì)收購(gòu)二手船，或者收購(gòu)一家公司，比如目前正在整合的漢堡南美。
