在今年的半年報(bào)中，中遠(yuǎn)?？鼐驮谕顿Y活動(dòng)中公布了自己的在建船舶情況：年初已為20艘在建集裝箱船舶支出 26.95億元，并從中遠(yuǎn)海發(fā)所屬相關(guān)公司購買了14艘在建船舶，支出14.30億元。
一紙公告使一家大船東的造船計(jì)劃浮出水面。
中遠(yuǎn)海控（601919.SH）10月30日晚間發(fā)布公告，擬非公開發(fā)行不超過發(fā)行前總股本的20%或約20.43億股的A股股票，募集資金不超過129億元，用于支付下屬公司已在建的20艘集裝箱船舶造船款。
這并不突然。在今年的半年報(bào)中，中遠(yuǎn)?？鼐驮谕顿Y活動(dòng)中公布了自己的在建船舶情況：年初已為20艘在建集裝箱船舶支出26.95億元，并從中遠(yuǎn)海發(fā)所屬相關(guān)公司購買了14艘在建船舶，支出14.30億元。
在此之前，達(dá)飛輪船（CMA CGM）和地中海航運(yùn)公司（Mediterranean Shipping Company）也分別宣布了新的造船計(jì)劃，而且都是2.2TEU量級(jí)的超大型集裝箱船，其中達(dá)飛的96億元人民幣的超高訂單額更是在集運(yùn)造船市場有著“破冰”意義。
今年，集運(yùn)市場溫和復(fù)蘇，各大船公司的業(yè)績也紛紛有所改善，其中的關(guān)鍵因素就是集裝箱船舶過剩運(yùn)力的下降。在市場收獲來之不易的回升之時(shí)，大船東今年的造船節(jié)奏還是略顯“激進(jìn)”，在業(yè)內(nèi)引起了不少爭議。
新一輪造船潮
中遠(yuǎn)?？貙⑦@次定增買船的目的概括為三點(diǎn)：加強(qiáng)“一帶一路”沿線布局，提升公司運(yùn)營運(yùn)力；進(jìn)一步優(yōu)化船型和船齡結(jié)構(gòu)；體現(xiàn)集團(tuán)對(duì)公司發(fā)展的強(qiáng)力支持。
截至2017年6月30日，中遠(yuǎn)?？刈誀I集裝箱船隊(duì)包括342艘集裝箱船舶，運(yùn)力達(dá)176.46萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），船隊(duì)規(guī)模居世界第四位。
盡管這20艘船的運(yùn)力規(guī)模尚不得而知，但從公開信息看，這批船的量級(jí)不會(huì)小。中遠(yuǎn)?？乇硎?，目前公司共持有31艘集裝箱船舶訂單，合計(jì)約53.47萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）。也就是說，平均每艘船的量級(jí)為1.73萬TEU。
大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著，集裝箱船舶“大型化”已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的大勢。在集運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的背景下，造船的也不止中遠(yuǎn)?？匾患?。
今年9月19日，達(dá)飛輪船與中國船舶工業(yè)集團(tuán)于馬賽簽約訂造9艘2.2萬TEU新船，這批世界最大船的訂單確定交給中國船舶旗下的外高橋船廠和滬東中華船廠建造。
據(jù)悉，這筆訂單中每艘船的造價(jià)在1.36億-1.54億美元之間，總訂單額則高達(dá)約96億元人民幣。在此之前，全球巨型集裝箱船已經(jīng)整整22個(gè)月沒有訂單。
目前，達(dá)飛輪船最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772-17859TEU船，最大的訂單船是2015年在韓進(jìn)重工的蘇比克灣船廠訂造的3艘2.06萬TEU船。這3艘訂單船原定2017年交付，但現(xiàn)已推遲到最早在2018年交付。
就在同一天，瑞士的集運(yùn)巨頭也宣布了自己的造船計(jì)劃。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）宣布，在韓國大宇造船和三星重工一共訂造11艘2.2萬TEU船。
此前，外媒對(duì)地中海航運(yùn)的造船計(jì)劃早就有所報(bào)道，但公司均以各種方式“辟謠”，最終這一“謠言”還是坐實(shí)了。據(jù)稱，這筆訂單完成后，地中海航運(yùn)1.8萬TEU以上規(guī)模的船舶綜述將達(dá)33艘（含在建），超過馬士基航運(yùn)（Maersk Line）的31艘。
不過，與之形成對(duì)比的是，集裝箱運(yùn)力規(guī)模排名第一的馬士基卻非常“謹(jǐn)慎”。馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營官施索仁（Soren Skou）曾在今年對(duì)媒體表示，公司目前沒有訂造新船的計(jì)劃，不過，將會(huì)增加二手集裝箱船的數(shù)量，通過在公開市場購買船舶、租船或者并購等方式。
“旺市抄底”？
集運(yùn)行業(yè)的“巨頭”們紛紛積極造船，市場上的分析主要認(rèn)為是集運(yùn)市場回暖使然，同時(shí)造船業(yè)仍普遍處于相對(duì)“低谷”，此時(shí)造船有相當(dāng)“誘人”的價(jià)格。
今年以來，全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)回暖信號(hào)，大多數(shù)船公司逐步實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。以中遠(yuǎn)?？貫槔?，其最新發(fā)布的三季報(bào)顯示，今年以來，公司已實(shí)現(xiàn)營收675.98億元，同比增長34.84%，凈利潤27.36億，同比扭虧為盈，增長129.81%。
與此同時(shí)，造船業(yè)也久久未見大單。上海海事大學(xué)教授徐劍華指出，達(dá)飛輪船“天價(jià)”訂單背后主要原因之一，即達(dá)飛發(fā)現(xiàn)，由于目前集裝箱航運(yùn)市場正在從買方市場向賣方市場轉(zhuǎn)變，新船訂造價(jià)格正好處于低谷，所以是以抄底價(jià)訂造新船的好時(shí)機(jī)。
據(jù)透露，達(dá)飛的2.2萬標(biāo)箱船的價(jià)格大約在每艘1.5億-1.6億美元，即平均單位箱位造價(jià)低至6818-7273美元。“2012年馬士基的世界第一艘1.8萬標(biāo)箱船訂造價(jià)格曾經(jīng)高達(dá)1.8億美元，單位箱位造價(jià)高達(dá)1萬美元。后來雖有折扣，也高達(dá)8758美元/標(biāo)箱。”徐劍華表示。
這一結(jié)論也有宏觀數(shù)據(jù)的支撐。中國新造船價(jià)格指數(shù)（CNPI）顯示，今年的頂點(diǎn)即是1月底的769，此后新造船市場的價(jià)格就開始震蕩下跌，從平均值來看，今年前十個(gè)月為763.8，而去年同期則是808.9。
具體到集裝箱船價(jià)格指數(shù)（CNCPI），今年除了1月和2月，其他時(shí)間都沒有突破800大關(guān)。同樣看平均值，今年是791.7，比去年下降了48.6個(gè)點(diǎn)。
但除了造船價(jià)格這個(gè)基本面的考慮，各家企業(yè)造新船也有其他考量。
徐劍華認(rèn)為，從某種意義上來說，達(dá)飛輪船的新訂單是為了追趕同行。
中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外之后，達(dá)飛全球承運(yùn)商的位置將被取代，而更“扎心”的是，在七大全球承運(yùn)商中，它的最大船是量級(jí)最小的，也是唯一沒有1.8萬標(biāo)箱以上在役集裝箱船的公司。
可與之對(duì)比的是，馬士基一共有31艘1.8萬TEU以上船（含在役和在建），而且都是自有船。
徐劍華分析，如果加上這次訂單上的9艘船，達(dá)飛輪船的訂單運(yùn)力將近增加一倍至4.23萬TEU，雖然還不能奪回第三名的位置，但是將有助于縮小它與對(duì)手的差距。
而地中海航運(yùn)則辯稱，新建船是為了保證經(jīng)營。根據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》報(bào)道，地中海航運(yùn)表示未來幾年將有一大批1.3-1.4萬TEU的租入船舶到期，為了填補(bǔ)缺口才造這批新船，因此不會(huì)新增運(yùn)力。
另外，地中海航運(yùn)的船也不是自有，而是與非營運(yùn)船公司簽訂長期租約的租賃船舶。
運(yùn)力過剩隱憂
頻繁的大船訂單在業(yè)內(nèi)引起擔(dān)憂。
事實(shí)上，在集運(yùn)業(yè)虧損時(shí)，幾乎前一年都是船公司造船投資占據(jù)壓倒性比重。徐劍華就撰文指出，“也許在承運(yùn)商大規(guī)模盲目投資和全行業(yè)虧損之間存在某種雖然松散但明顯的因果關(guān)系。”
馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁也不止一次地強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)在世界上的在役船舶運(yùn)力加上訂單運(yùn)力，完全能夠滿足2021年以前的運(yùn)力需求。
而幾張大訂單可能會(huì)打破這個(gè)平衡。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）的報(bào)告顯示，最近，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力已經(jīng)突破2000萬TEU，即使不考慮達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)的這批新船訂單，現(xiàn)有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬TEU新船運(yùn)力。
徐劍華稱，這些新船運(yùn)力中絕大部分是1.8萬TEU以上的大船，適合它們的配置區(qū)域則局限于亞歐航線，它們大量投入市場的結(jié)果必然使這一航線上的運(yùn)力陡增，向次級(jí)航線上梯級(jí)置換的壓力將更加巨大。
早在達(dá)飛輪船曝出新船訂單時(shí)，德魯里就“犀利”指出，達(dá)飛輪船沒有必要訂造這批大船。“這份訂單無異于在已經(jīng)非常擁擠的海域里再投放一批大船，由此而增加的成本最終必然是由整個(gè)集運(yùn)業(yè)來承擔(dān)。”
不過，理論上而言，這些大船對(duì)運(yùn)力的供需平衡究竟會(huì)產(chǎn)生多大影響，還要取決于投入市場的具體時(shí)間。“假設(shè)它們?cè)?019年之后出廠，那么現(xiàn)有訂單上的大部分船舶已經(jīng)出廠。”徐劍華指出，加上拆船數(shù)量增加、運(yùn)輸需求增長，新增訂單的負(fù)面效應(yīng)也許不會(huì)太大。
