雖然近期新船訂單不斷，船市開始顯現(xiàn)復(fù)蘇跡象，但中國造船業(yè)依然面臨新船訂單量下滑和難以解決的產(chǎn)能過剩問題，進一步的合并被視為行業(yè)的必然趨勢。從2011年中國前10家船企交付量占比35%到2016年53%，再到2020年必須達到70%，中國造船業(yè)的產(chǎn)能合并依然將繼續(xù)，這也意味著未來還將有更多船廠將停產(chǎn)、破產(chǎn)或被并購。
2013年至今中國已削減超過1500萬載重噸造船產(chǎn)能
VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國船企今年接單量達到了203艘，位居全球首位，比排名第二的韓國船企多出24艘。其中，大部分新船訂單為散貨船，占60%。其中，中船集團和揚子江船業(yè)集團的接單量最高，分別為57艘、45艘。
有數(shù)據(jù)顯示，自2013年以來，中國造船業(yè)已經(jīng)削減了超過1500萬載重噸的造船產(chǎn)能，盡管如此，削減過剩產(chǎn)能依然是中國造船業(yè)的首要任務(wù)之一。
咨詢公司MSI總裁Adam Kent近日表示，過去5年來，通過合并以及大規(guī)模的船廠倒閉，中國造船業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)削減了很大一部分，但是，未來造船業(yè)的產(chǎn)能削減還有很長一段路要走。
Kent指出，隨著交付量持續(xù)超過接單量，大部分船企很難保證利用率，中國政府的船企白名單也難以解決市場因素。在現(xiàn)有的70家白名單船企中，只有不到一半在過去12個月來接獲了訂單。
Kent認為，除了揚子江船業(yè)等一小部分多元化經(jīng)營的民營船企之外，中國造船業(yè)的重心將日益集中于更大規(guī)模的國有船企。MSI預(yù)計，到2019年，中國造船產(chǎn)能將降至不足2011年最高水平的一半。
BIMCO首席航運分析師Peter Sand稱，由于訂單量持續(xù)疲軟，只有少數(shù)船廠依然能夠維持盈利;今年，鋼材價格的暴漲進一步侵蝕了船廠的利潤空間。造船業(yè)的并購浪潮還將持續(xù)一段時間。不過，中國船企確實在不斷獲得大型船舶和高技術(shù)船舶，例如近期中船集團接獲了22000TEU超大型集裝箱船訂單。
2020年全國前10家船企完工量目標占全國總量70%
有數(shù)據(jù)顯示，2009年至2016年，超過140家國內(nèi)船企破產(chǎn)倒閉，其中大部分為民營船企，約有90家船企被收購合并。其中包括東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工揚州大洋造船等多家重量級民營船企破產(chǎn)。
中國國有船企同樣在經(jīng)歷困境。2016年，浙江海運集團旗下的舟山五洲船舶成為第一家破產(chǎn)的國有船廠。隨后舜天船舶申請破產(chǎn)重組。今年9月，中外運長航集團旗下青山船廠也正式?jīng)Q定退出造船業(yè)。
克拉克森此前發(fā)布的報告中稱，2011年，中國前10家船企交付量(按CGT)占全國總量的35%，而到2016年，這一比例增至53%。未來，這一比例很可能會繼續(xù)增加。截止4月初，手持訂單量排名前10的造船集團總手持訂單量共計1800萬CGT，相當(dāng)于全國手持訂單量的61%。為了達到70%的目標，中國造船業(yè)必須繼續(xù)進行產(chǎn)能合并。
今年1月，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃(2016-2020年)》，目標是到2020年全國前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上，再次重申了對產(chǎn)能合并的重視。
從去年開始，兩大集團已經(jīng)率先開始合并船廠調(diào)整產(chǎn)能，而民營船企的并購也不斷出現(xiàn)，一度破產(chǎn)重整的南通太平洋海工終于被中集集團收購轉(zhuǎn)身成為國企;泰山石化斥資2.1億收購南通宏強船舶重工;近日又有消息稱揚子江船業(yè)有意收購東方重工打造液化氣船建造基地。所有的跡象顯示，中國造船業(yè)產(chǎn)能整合正在加速推進。
