“2010年，我國已經(jīng)成為世界第一造船大國。但如今看來，總體造船產(chǎn)能過剩。”在12月8日—9日于深圳召開的中歐藍(lán)色產(chǎn)業(yè)合作論壇上，中國工程院院士吳有生直言，我國和全球的船舶與海工產(chǎn)業(yè)都處在歷史轉(zhuǎn)折點，產(chǎn)業(yè)調(diào)整勢在必行。
產(chǎn)能過剩已成為中國船舶制造業(yè)的痛點之一。根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會11月發(fā)布的數(shù)據(jù)，從完工量、新接訂單量和手持訂單量來看，我國造船業(yè)在全球都處于領(lǐng)先地位。但是，船廠的主要經(jīng)濟效益指標(biāo)仍在惡化——今年1—10月，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值同比下降7.6％。
“整個行業(yè)都面臨著交船難、盈利難、融資難和轉(zhuǎn)型難的問題。”吳有生表示，從我國自身的情況來看，高端造船產(chǎn)能與日韓仍有差距，造船過程的綠色技術(shù)還比較落后，船舶動力與配套業(yè)水平和能力仍存在短板。
原中國船舶重工集團公司第714所所長兼黨委書記陳書海給出了相似的判斷。他認(rèn)為，我國海洋裝備制造業(yè)自主創(chuàng)新能力不強，研發(fā)投入強度和研發(fā)人員占比長期落后于韓國和日本，在柴油機、機艙自動化系統(tǒng)、貨油系統(tǒng)、舵機和通訊導(dǎo)航設(shè)備等方面差距明顯。“而且，我國船舶工業(yè)發(fā)展方式粗放，造船產(chǎn)能也較為分散，企業(yè)在市場上的綜合競爭力不強。”
不過，從歷史上來看，每次船市危機都伴隨著造船業(yè)升級。吳有生認(rèn)為，綠色、智能是世界海洋裝備科技與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點方向，深海，也是下一步的熱點。
所謂綠色，就是要在船舶設(shè)計、制造使用與拆解全周期中，節(jié)省資源和能源，減少污染，保障生產(chǎn)和使用者的健康安全。市場競爭的焦點，一是在于新型能源利用技術(shù)，二是在于節(jié)能的總體與設(shè)備技術(shù)。吳有生指出，節(jié)能環(huán)保的新型散貨船、集裝箱船和油船成為市場需求的主體，造船市場的增量更多來自技術(shù)復(fù)雜的新船型。
所謂智能船舶，嚴(yán)格來講，包括船舶智能設(shè)計、智能制造和智能船舶裝備，它并非獨立技術(shù)，而是與智能港口、智能航運和智慧海市等技術(shù)緊密相關(guān)。和所有與“智能”有關(guān)的技術(shù)一樣，智能船舶的基礎(chǔ)，也是云存儲和大數(shù)據(jù)分析。
至于“進軍深海”，我國最大的障礙是缺乏長時間、大范圍實施深海資源與環(huán)境探測和大容量、高負(fù)荷進行深海開發(fā)與工程作業(yè)的兩大能力。吳有生還特別指出，深?？臻g站技術(shù)也是下一步的發(fā)展方向，它是新一代居住型深海作業(yè)平臺，可以借此長周期高效率開發(fā)深海資源。
“我們有能力設(shè)計和制造絕大部分海洋裝備，落后的是具有高技術(shù)、高附加值的少數(shù)產(chǎn)業(yè)。”吳有生告訴科技日報記者，對中國來說，船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點方向，就是在發(fā)展新型船舶的同時，從“注重船體”向“注重內(nèi)臟”轉(zhuǎn)變，重點發(fā)展綠色動力與配套設(shè)備設(shè)計制造能力，注重傳感器、監(jiān)測系統(tǒng)模塊、控制單元、軟件及固化模塊和排放控制裝備等新興產(chǎn)業(yè)鏈的培育。
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