航運市場概覽
2017年11月,克拉克松綜合運費指數為12156美元/天，環(huán)比下降6.1%。從具體船型來看，與2016年綜合運費指數均值相比，11月散貨船和集裝箱船綜合運費指數大幅上升，分別上漲113.1%和33.8%；油船和液化石油氣（LPG）船綜合運費指數大幅下滑，分別下跌39.5%和25.1%。其中，油船綜合運費指數為10847美元/天，環(huán)比下降11.7%。
11月，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）均值為1454點，環(huán)比下降2%，此前，中船重工經研中心判斷BDI指數能夠繼續(xù)攀升，但能否突破盈虧平衡點（1650點）仍有不確定性。在經歷一段時間連續(xù)上漲后，12月12日BDI指數達到1743點，為近3年的高點；但近日出現(xiàn)連續(xù)下跌，12月19日BDI指數為1547點。
BDI指數的上漲，很大程度上是受我國供給側結構性改革“去產能”帶來鐵礦石進口增加的影響。此外，液化天然氣（LNG）船運費增加，也得益于我國的供給側結構性改革。今年冬季，我國推行“煤改氣”政策，對于天然氣的需求進一步擴大，LNG的價格也隨之飆漲。12月，我國部分地區(qū)LNG的價格已達到1萬元/噸以上，LNG船運費近期也出現(xiàn)了飆升。11月，16萬立方米LNG船即期租船價格為67250美元/天，環(huán)比上升了33.8%，與2016年的均值相比，上升了100.6%。
新造船市場概覽
根據英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，2017年11月，全球新船成交量為65艘，共計479萬載重噸（DWT）。1~11月，全球新船成交量為6216萬DWT、2079萬修正總噸（CGT），合計533.5億美元，比去年同期分別上升115%、78%、54%。根據中船重工經研中心綜合多方數據來源，截至11月，全球新船成交已經達到6716萬DWT，全年有望突破7000萬DWT。
造船交付方面，2017年11月，全球新船交付量為65艘、383萬DWT、146萬CGT；截至11月，全球累計交付1413艘、9364萬DWT、3170萬CGT，與2016年同期相比，分別下降11.2%、2.7%、4.6%。其中，油船交付3661萬DWT，同比上升15.8%；散貨船交付3720萬DWT，同比下降18.4%；集裝箱船交付108萬TEU,同比上升25.5%。
2017年11月全球新船成交量
手持訂單方面，截至2017年11月底，全球船企手持訂單量共計3036艘、1.87億DWT、7483萬CGT，同比下降22.1%、18.9%、17.0%，環(huán)比基本持平。其中，散貨船手持訂單量為6879萬DWT，同比下降22.9%，但環(huán)比出現(xiàn)上升，手持訂單量占散貨船船隊的比例為8.4%；油船手持訂單量為6564萬DWT，同比下降15.4%，手持訂單量占油船船隊的比例為11.3%；集裝箱船手持訂單量為3066萬DWT,同比下降14.4%，手持訂單量占集裝箱船船隊的比例為13.5%。
11月，克拉克松新船價格指數為124.6點，與去年同期相比上升0.7%，新船價格同比變化連續(xù)兩月為正。具體船型來看，氣體運輸船新船價格指數同比下降3.6%，油船價格指數同比下降0.3%，集裝箱船價格指數同比上升0.4%，散貨船價格指數同比上升7.6%。新船價格指數上漲與多方面原因有關：一是航運運費市場的回升使得未來收益的折現(xiàn)值增加；二是鋼材價格上升、增加環(huán)保設備等均使得造船成本上升；三是二手船價格上漲使得新船價格有所提升；四是美元計價的效應，美元指數從2017年3月的101點左右逐漸下降至94點附近，累計貶值6.9%，新船價格指數的漲幅未超過美元指數的下跌幅度。
船型成交結構
2017年11月，國際市場新船訂單成交以油船和散貨船為主，這兩型船共計成交463萬DWT，占本月成交總量的96%。
散貨船成交23艘、183萬DWT、41.2萬CGT，散貨船訂單全部由中國船企獲得。江蘇揚子江船業(yè)集團公司接獲國銀金融租賃股份有限公司的5艘20.8萬DWT散貨船訂單。大連船舶重工集團有限公司獲得10艘2.58萬DWT散貨船訂單，泰州口岸船舶有限公司、福建東南造船有限公司等船企也獲得部分訂單。
油船成交22艘、280萬DWT、58.2萬CGT。其中，大船集團與中遠海運能源運輸股份有限公司簽訂了4艘31.9萬DWT超大型油船（VLCC）和3艘15.8萬DWT蘇伊士型油船合同，總價值約為36.7億元。希臘兩家船東分別在韓國現(xiàn)代尾浦造船下單訂造了3艘5萬DWT化學品船，在日本住友重工下單訂造了2艘11.2萬DWT阿芙拉型油船。福建馬尾造船股份有限公司獲得6艘1.1萬DWT小型化學品船訂單。11月唯一的1艘VLCC訂單被現(xiàn)代重工攬獲，為希臘船東訂造的30萬DWT的VLCC。
此外，11月還成交了9艘集裝箱船訂單，均為小型集裝箱船且全部由中國船企獲得；成交了4艘豪華郵輪訂單，合計35萬總噸（GT）、34.7萬CGT。
截至11月，油船、散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船、豪華郵輪分別成交556萬CGT、481萬CGT、273萬CGT、117萬CGT、34萬CGT、306萬CGT，別同比上漲149%、153%、101%、87%、76%、11%，其中，豪華郵輪成交以噸位計創(chuàng)下歷史新高。
產業(yè)競爭情況
11月，中國、日本、韓國、歐洲船企承接新船訂單量分別為90.9萬CGT、5.1萬CGT、19.6萬CGT、36.4萬CGT，分別占全球新船訂單總量的59.7%、3.3%、12.9%、23.9%。截至11月，中、日、韓、歐累計承接新船訂單量分別為713.3萬CGT（2386萬DWT）、182萬CGT（719萬DWT）、574萬CGT（2457萬DWT）、365萬CGT（83萬DWT），同比上升58%、17%、265%、6%。四個主要造船地區(qū)承接新船訂單量均同比上漲，其中韓國增長最多，且以DWT計，韓國位列全球第一，但中國憑借CGT上的優(yōu)勢，居全球第一。
2017年11月中日韓造船供給側景氣指數（TSI）
11月，中國造船供給側景氣指數（CTSI）為63.1，三項子指標產能利用率為65.8%、新接訂單保障系數為71.1%、手持訂單保障系數僅為153.5%。中國造船供給側景氣指數自2017年4月達到本輪下降周期的最低點58.6后，在新訂單保障系數的拉動下呈上升趨勢，但產能利用率持續(xù)下降，因此，我國造船產能仍處于優(yōu)化階段。日本造船供給側景氣指數（JTSI）為68.1，三項子指標產能利用率為66.2%、新接訂單保障系數為70.5%、手持訂單保障系數為184.8%，是中、日、韓三國中各項數值最高的國家。韓國造船供給側景氣指數（KTSI）為54.1，三項子指標產能利用率為69.5%、新接訂單保障系數為60.5%、手持訂單保障系數僅為104.4%。
