假定中遠海運收購東方海外的交易獲得所有監(jiān)管機構的批準，三家日本公司也順利合并它們的集運業(yè)務而成立ONE公司，根據(jù)2月2日Alphaliner的數(shù)據(jù)，臺北上市的集裝箱航運公司陽明海運（Yang Ming Marine Transport）將成為世界第八大集運公司。但是，按在役運力計算，最大的集運公司馬士基航運的運力大約是它的7倍，即使最接近的競爭對手長榮海運的運力也是它的1.8倍。為了避免在行業(yè)整合的大潮中成為被收購對象，在公司董事長、前長榮“老臣”謝志堅的率領下，陽明海運正在采取多項措施提高競爭力。
三大“組合拳”
為了提高競爭力，去年陽明海運打了三大“組合拳”。
一是資本重組計劃。由于臺灣當局的支持，陽明海運公司完成了資本重組計劃。2017年公司從兩次私募和一次公開募股中籌集了103億新臺幣（3.435億美元），并在2017年公布了更強勁的第三季度業(yè)績。在第三季度回到了盈利狀態(tài)，凈利潤為13億元新臺幣（4333萬美元）。
陽明海運公司董事長謝志堅1月初在臺北與當?shù)孛襟w的新聞發(fā)布會上說，最近注資的完成改善了陽明的財務狀況，并使公司能夠把重點放在進一步改善經(jīng)營策略上。
二是積極推行臺灣當局的新政策（New Southbound Policy），加強臺灣與東南亞、南亞和澳大利亞的經(jīng)濟聯(lián)系。
去年12月初，它已在印度的Mundra、Pipavav和Nhava Sheva設立了三家分公司，分別在今年1月1日開始運營。最新的行動是在泰國設立一個子公司，作為擴大泛亞網(wǎng)絡戰(zhàn)略的一部分。新單位陽明海運（泰國）公司于2018年1月1日開始運營。
陽明已經(jīng)升級了東南亞航線的船型，并提供直接掛靠泰國主要港口的周班航線。此外，拉姆恰班港還有穿梭服務連接曼谷、新加坡、高雄，使之成為連接全球網(wǎng)絡的轉運中心。
三是推行積極的船隊運力更新計劃。
陽明宣布計劃提升船隊的能力和效率，打算用更新、更高效的船只來代替租期屆滿和退役的船舶。據(jù)悉，陽明海運正計劃訂造或包租新船，以取代3,000TEU至8,000TEU的約20艘舊船，其包租合約將于未來三年內(nèi)屆滿。此外正在談判延遲三艘14,000TEU的新造船的建造時間。對此，陽明海運的一位發(fā)言人說，尚未做出決定。
據(jù)臺灣當?shù)?ldquo;商業(yè)時報”報道，該航運公司正在尋求使用2,800至11,000 TEU的船只補充其船隊，而公司發(fā)言人告訴勞氏日報，新船的規(guī)格仍在討論中。一位接近該公司的消息人士表示：“顯然，一項計劃正在準備中。”
這位發(fā)言人說，有媒體關于陽明打算報廢20艘船的報道，那是完全沒有根據(jù)的。
THE聯(lián)盟的“大船夢”要靠陽明來圓？
據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，包括訂單在內(nèi)，THE聯(lián)盟（赫伯羅特、ONE公司和陽明海運）只有12艘18000 TEU以上的船舶。相比之下，2M聯(lián)盟（馬士基航運和地中海航運）有64艘，海洋聯(lián)盟（達飛輪船、中遠海運和長榮海運）有51艘。顯然，以平均單位艙位成本來衡量，THE聯(lián)盟遠遠落在其他兩個聯(lián)盟的后面（見圖）。
Alphaliner執(zhí)行顧問Tan Hua Joo認為，由于缺乏新船，陽明及其同在THE聯(lián)盟的合作伙伴赫伯羅特和ONE公司在與2M聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟的競爭中處于劣勢。其中一個關鍵原因是，即將出臺的降硫法規(guī)將抬高燃料價格，從而大幅度提高大型船舶的成本競爭力，特別是超過18,000 TEU的超大型集裝箱船。
雖然由于受到港口基礎設施能力方面的制約，Tiwary先生不太相信這一類大船的優(yōu)勢。但他認為，未來任何超大型集裝箱船的新訂單都將來自大船最少的那個聯(lián)盟（即THE聯(lián)盟）內(nèi)的承運商。
在THE聯(lián)盟的三家成員公司中，ONE 公司的首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）表示，他不是超大型集裝箱船的擁躉。尼克松早就明確表態(tài)，抨擊達飛和地中海航運的大船訂單。他說，如果其他承運商跟進訂造大船，可能會導致集運行業(yè)剛剛開始的復蘇戛然而止。
赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫?哈奔?詹森一貫反對造大船，甚至為此不惜頂撞老板庫恩。盡管目前訂單運力為零，大船數(shù)目與ONE公司一樣，只有6艘，但是赫伯羅特仍然否認購買新船的可能性。
雖然Tiwary也表示：“我們認為，陽明仍然需要大量資金來削減債務水平。它無法自行安排大量新船訂單。”但是他又說：“我們只要看看當局如何增加股份并向公司注入資金，如果訂單發(fā)生，我們不會感到驚訝。”他認為，如果臺灣當局愿意提供幫助，那么THE聯(lián)盟中最小的成員陽明海運公司更有可能訂造大船。
包括兩次私募和一次公開發(fā)行在內(nèi)的增資，已經(jīng)把陽明海運的公有相關股份從2017年初的33％上調(diào)到目前的45％以上。
Tiwary先生還預計，臺北去年底推出的600億元新臺幣（20億美元）公權航運基金將進一步支持這家承運人的潛在訂單。
陽明海運買得起大船嗎？
行業(yè)內(nèi)更多的人持相反的觀點，即認為陽明海運買不起大船。
勞氏日報（Lloyd's List）的分析師懷疑債務負擔沉重的陽明是否有足夠的資金實力下大訂單。分析師認為，盡管公司2017年從私募和公募中籌集了3.435億美元，但公司的現(xiàn)金流仍然處于緊張狀態(tài)。
Alphaliner執(zhí)行顧問Tan Hua Joo表示：“他們絕對不可能大規(guī)模訂購新船。增資只能補償這家承運人債務的一小部分。”
截至2017年9月份，陽明海運公司的總債務達到820億元新臺幣（27.33億美元）。因此，其凈負債率為397％，雖然比一年以前的424％略有改善，但仍處于不利地帶。
11月份的股票申報顯示，截至10月底，這家臺北上市公司的短期負債達260億元新臺幣（8.67億美元），現(xiàn)金余額僅為110億元新臺幣（3.7億美元）。
而且，雖然陽明在第三季度回到了盈利狀態(tài)，凈利潤為13億元新臺幣（4333萬美元），但2017年前九個月的底線依舊是紅色，虧損8200萬元新臺幣（273萬美元）。而臨近年末疲軟的貨運環(huán)境給這家承運商的全年業(yè)績蒙上了一層陰影。
但Tan先生警告說，目前可能不是陽明回到造船廠的最佳時機。
他表示，目前航運基金狀況不明朗，2018年的班輪運輸市場仍不確定。而且，由于公有股份占比太大，這家中型航運公司不太可能能成為被收購對象。
Tan先生說：“在這一點上，要求他們發(fā)出新的造船訂單將是災難性的。”
消息人士說，一個可能的選擇是通過與運力供應商達成的長期租船協(xié)議來收購新船，這是短期內(nèi)減輕新造船巨大的經(jīng)濟負擔的一種方法。但是他沒有提供更多的細節(jié)。
公司發(fā)言人說，公司尚未正式聯(lián)系任何造船廠洽談有關集裝箱船舶訂造或包租的事宜，計劃“仍在評估之中”。
筆者認為，要想在三足鼎立的市場格局中保持勢均力敵，THE聯(lián)盟訂造大船是大概率事件。同一聯(lián)盟成員之間要維持相互協(xié)調(diào)的關系，運力規(guī)模相近，尤其是超大型船數(shù)目相近是必要的前提條件之一。根據(jù)現(xiàn)有運力配置，陽明海運應該會在近期內(nèi)訂造一批新船，其中包括6艘至10艘18000TEU以上船。除了直接訂造以外，也可能采取融資租賃方式，與金融機構或不定期船東簽訂長期租賃合同獲得新船的營運權。
至于公司目前的財務狀況，不大會成為訂造新船的阻力。對于一家公有資本占股越來越高的亞洲公司，不宜用歐洲家族企業(yè)的邏輯來考慮問題。哪怕是訂造大船，即使未來傳出陽明海運收購一家規(guī)模比它更大、業(yè)績比它更好的公司，筆者也不會感到吃驚。
