內(nèi)外夾擊下的揚子江船業(yè)狹縫求生

　　中國和韓國的國有造船廠之間重新點燃了價格戰(zhàn)，而中美之間的潛在貿(mào)易戰(zhàn)也帶來了更多的不確定性，迫使揚子江船業(yè)集團放棄了淡水河谷和達飛等大型新船的競標。這家非國有的造船廠正尋求將危機轉(zhuǎn)化為機遇，并將進軍大型液化天然氣運輸船（LNG carrier）的建造。

 

　　鋼材成本上升和人民幣升值是兩座“大山”

 

　　揚子江船業(yè)(Yangzijiang Shipbuilding)是中國最大的民營造船廠。2007年4月，揚子江船業(yè)在新加坡交易所掛牌上市，成功募集55億元人民幣(約12億3001萬新元)資金，成為中國大陸企業(yè)來新加坡上市融資規(guī)模最大的一家。

 

　　任元林在一次采訪中告訴勞氏日報社（Lloyd’s List）：“獲得訂單變得越來越容易，但獲得可觀回報的訂單變得越來越困難。”

 

　　鋼材成本上升和人民幣升值必然導致了造船利潤率的“壓力山大”。

 

　　更令人擔憂的是中國和韓國船廠之間不斷升級的價格戰(zhàn)。兩國都加大了政府補助的力度，因此，面對淡水河谷和達飛的兩份大訂單，民營的揚子江船業(yè)集團被迫放棄了投標。

 

　　還有另一場“戰(zhàn)爭”，即一場潛在的中美貿(mào)易戰(zhàn)，可能會使運力需求方面蒙受重大陰影。

 

　　在46年的造船廠生涯中，任元林經(jīng)歷了無數(shù)的困難和危機，而且每次都能找到補救辦法，化險為夷，但是他的作風素來低調(diào)。

 

　　他最引人矚目的成就是將1997年瀕臨破產(chǎn)的國有揚子江船業(yè)私有化。在過去的二十年里，他逐漸擴大了公司的規(guī)模，并把它變成了在新加坡上市的成功企業(yè)。他說：“造船所需的要素，中國都有。越南、印度永遠比不上中國，日本會被中國超越，但韓國技術比我們先進20年，要超越韓國很難。但中國有強大的直接需求、比較好的勞動力、龐大資金、國家的實力等四個造船要素。長期來說，中國會成為造船大國。”

 

　　如今，這名造船界的老將面臨著一系列新的挑戰(zhàn)。

 

　　任元林認為，行業(yè)整合尚未完成，他的公司正再次尋求將危機轉(zhuǎn)化為機遇的途徑，并計劃成立一家合資企業(yè)，建造大型液化天然氣運輸船（LNG carriers）。

 

　　中韓國有船企之間的價格戰(zhàn)

 

　　政府對國有造船企業(yè)的資助加劇了競爭。

 

　　隨著訂單活動的增加，揚子江船業(yè)去年獲得了74艘總價達21億美元的新訂單，比2016年訂單增加了一倍多，并使其手持訂單總額達到47億美元。

 

　　任元林說，如果不是因為中國和韓國的同行“非理性”競爭，它本可以拿到更多的訂單。

 

　　他提供的兩項最近的交易都是例證:淡水河谷的325,000 總載重量的大型礦砂船和達飛的14,000 teu集裝箱船。揚子江船業(yè)集團在兩家公司的投標中都入圍，但最終在成本壓力下放棄了。

 

　　任元林說：“眾所周知，我們建造過40萬噸總載重量的VLOC，所以我們很清楚建造這類船的成本。”

 

　　2016年，揚子江利用中國工商銀行(ICBC)融資，以每艘8500萬美元的價格中標獲得了6艘40萬噸礦砂船的訂單。任元林估計，在中國大陸，一艘最新設計、消耗較少材料的32.5萬噸的礦砂船成本約為8000萬美元。

 

　　即使不考慮鋼材價格和人民幣匯率的任何上漲，中國的船廠造這樣一艘船的盈虧平衡點是7500萬美元。但是，中國一家國有造船廠在去年12月以7000萬美元的價格簽訂了合同。

 

　　勞氏日報社從其它渠道了解到，成功“搶單”的青島北海船舶重工有限責任公司，是中國國營企業(yè)中國船舶重工股份有限公司控股的大型造修船企業(yè)。...

 

　　任元林說："最終我們沒有接單，因為如果一艘船的造價甚至不夠支付工人的工資，這種生意是不可能持續(xù)的。"

 

　　達飛新船投標也是由于類似的原因。據(jù)船舶經(jīng)紀人報道，今年2月，法國達飛輪船公司與現(xiàn)代重工（HHI）簽署了一份意向書，涉及最多可達12艘14,000 teu船，該船配備一套雙燃料推進系統(tǒng)，每艘售價約1.4億美元。

 

　　任元林說他的公司再一次因為對方激進的定價策略停步，這一次由韓國船廠中標。

 

　　一名亞洲經(jīng)紀人表示，HHI通常收取比中國大陸競爭對手高出10%至15%的溢價，但它提供了一個非常有競爭力的價格和融資方案。然而，此前該公司競爭達飛22000 teu船舶訂單輸給了中國船舶工業(yè)（CSIC）。

 

　　這兩宗交易背后的政府強力支持，令任元林擔憂市場競爭的扭曲，也擔心他自己的公司作為非國有企業(yè)的未來。

 

　　通過國有控股的金融機構和大型企業(yè)，中國政府向中船重工集團（南船，CSSC）和中船工業(yè)集團（北船，CSIC）一共注資近50億美元。這兩家中國最大的國有造船企業(yè)集團也參與建造海軍艦艇，以此保障它們的借貸能力和建設能力。

 

　　在任元林看來，大量的資金，以債務與股票互換的形式注入國企，從本質(zhì)上來說就是政府的補貼。

 

　　與此同時，在今年早些時候，首爾的政策性銀行縮減了對后續(xù)融資保證的限制，允許虧損的訂單(最多比盈虧平衡點低6%)在2018年再次融資。這一政策直接促成了達飛輪船與現(xiàn)代重工（HHI）的訂單交易。

 

　　最近，韓國政府承諾將訂購200艘新商船，作為重振本國航運業(yè)和造船業(yè)計劃的一部分。

 

　　任元林說：“我不擔心日本的船廠或私人企業(yè)。我擔心韓國的造船廠，比如HHI和DSME。在國家的支持下，他們有能力接受明知會虧損的訂單。我還擔心中國北船和中國南船。除了有利潤保障的國防業(yè)務之外，他們還獲得了政府補貼。”

 

　　貿(mào)易戰(zhàn)：特朗普不會滿足于小小的妥協(xié)

 

　　任元林在定價方面采取謹慎態(tài)度是合理的。

 

　　鋼材價格的大幅度上漲和人民幣對美元的強勁升值已經(jīng)損害了中國船廠的盈利能力。

 

　　揚子江船業(yè)集團的核心業(yè)務，即造船業(yè)務的毛利率從2016年的25%下降到2017年的17%。

 

　　此外，該公司還蒙受了價值人民幣7.45億元(1.18億美元)的外匯匯率虧損，以及造船合同下預計12億人民幣的虧損。

 

　　在最近的一份報告中，華僑銀行的兩名投資研究分析師Low Pei Han和Eugene Chua估計，揚子江船業(yè)集團的123艘船中，只有約40艘是盈利的，其余都有虧損的風險。

 

　　但任元林認為，隨著國內(nèi)鋼廠產(chǎn)能增加，鋼材價格的上漲周期即將結束。

 

　　他認為，匯率與中美貿(mào)易戰(zhàn)有關，這對航運業(yè)和造船業(yè)的復蘇造成了威脅。

 

　　兩國宣布的最新關稅提案，加劇了人們的擔憂，即貿(mào)易爭端可能升級為一場貿(mào)易戰(zhàn)，這可能對包括海運業(yè)在內(nèi)的許多行業(yè)造成嚴重損害。

 

　　任元林認為，中美兩國之間不可避免地會有摩擦，這將影響市場情緒，甚至在短期內(nèi)會影響貿(mào)易貨流。然而，從長遠來看，中國將通過進一步的改革和開放來解決這一問題。

 

　　任元林說：“我認為，貿(mào)易爭端將推動中國進一步開放經(jīng)濟，畢竟我們在世貿(mào)組織做出的承諾還沒有全部兌現(xiàn)，比如降低關稅和保護知識產(chǎn)權。”

 

　　據(jù)新華社報道，在最近的博鰲亞洲論壇2018年年會上，習近平說，今年，我們將相當幅度降低汽車進口關稅，同時降低部分其他產(chǎn)品進口關稅，加快加入世界貿(mào)易組織《政府采購協(xié)定》進程。我們鼓勵中外企業(yè)開展正常技術交流合作，保護在華外資企業(yè)合法知識產(chǎn)權，改善國際公司的投資環(huán)境。

 

　　這無疑將給全球的航運從業(yè)者帶來一些寬慰。

 

　　任元林警告說，在短期內(nèi)，美國總統(tǒng)唐納德?特朗普非常務實。他不會滿足于中國大陸的小妥協(xié)。最近，他微笑訪問了北京，并進行了價值2500億美元的雙邊交易。但他一回到華盛頓就變得充滿敵意。

 

　　揚子江船業(yè)集團公司的策略:船舶交易和液化天然氣合資企業(yè)。

 

　　在這樣的環(huán)境下，揚子江船業(yè)集團公司仍不容易盈利。

 

　　2017年，公司的凈利潤比上年增長了67%，達到29億元人民幣。任元林將這一靚麗業(yè)績主要歸因于公司的成本管理、產(chǎn)品質(zhì)量和品牌可信度。雖然所有這些方面還都需要加強，但公司正在制定更多的策略來應對市場的逆風。當然，利潤增幅大的原因，還要歸因于一是2016年上半年的盈利水平非常疲軟，二是部分多元投資也產(chǎn)生了盈利。

 

　　揚子江船業(yè)集團公司的一個策略是購買和完成未竣工但造船廠舍棄的新造船。

 

　　去年揚子江船業(yè)集團公司已經(jīng)從國內(nèi)同行手中購買了一艘蘇伊士型油輪和兩艘貨柜船。今年早些時候，揚子江船業(yè)集團公司又購買了一艘80,000噸級的干散貨船。

 

　　任元林說，這些船幾乎是以報廢船的價格買來，完工后可以在市場上以八成新船的價格出售。

 

　　任元林說：“我認為它們可以滿足客戶的需求，同時為我們提供額外的利潤。”

 

　　上述蘇伊士型油輪將于明年竣工并準備出售。但任元林說，即使船需要一段時間才能獲得客戶的青睞，揚子江船業(yè)集團自己的航運部門也能提供一個緩沖地帶。

 

　　據(jù)悉，最近破產(chǎn)的歐華船廠有16艘“爛尾船”，不知道揚子江船業(yè)會不會出手收購，并將它們建成。

 

　　但是，更重要的是轉(zhuǎn)向附加值更高的產(chǎn)品。據(jù)任元林說，揚子江船業(yè)集團目前正在與日本和韓國的造船廠進行談判，以建立一家合資企業(yè)，建造大型液化天然氣運輸船（LNG carrier），合資企業(yè)將整合外國的先進技術和中國的成本競爭力。

 

　　他說，由于中國液化天然氣進口的樂觀前景，公司正計劃用自己的一家造船廠，或收購一家外國船廠，來建一家中外合資企業(yè)專門建造LNG船。這將有助于提高揚子江造船集團的競爭優(yōu)勢，并為中國造船企業(yè)在全球造船業(yè)的持續(xù)整合中保留一個勝利者的位置。

 

　　由于年初新造船價格指數(shù)上漲，大部分船東持謹慎觀望態(tài)度。為了規(guī)避風險，對沖行業(yè)波動，揚子江船業(yè)加快了多元化經(jīng)營的步伐。今年以來，揚子江船業(yè)斥資數(shù)億元人民幣入股好幾家企業(yè)，涉足的領域包括鋼產(chǎn)品貿(mào)易、租船、干散貨運輸和物流等多個行業(yè)。