自動(dòng)駕駛早已不只是極客們的奇思妙想了。兩天前，京東把自動(dòng)駕駛配送機(jī)器人開(kāi)上了北京中關(guān)村附近的街頭。但當(dāng)人們談?wù)撈疬@一概念時(shí)，往往默認(rèn)它被運(yùn)用在陸上交通工具中。有沒(méi)有可能將這一技術(shù)運(yùn)用到河運(yùn)，海運(yùn)、甚至是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中呢？
正在嘗試用自動(dòng)駕駛技術(shù)給出水上運(yùn)輸方案的企業(yè)并不在少數(shù)。其中一個(gè)思路是徹底的無(wú)人駕駛。36氪曾經(jīng)報(bào)道過(guò)由礦物化肥生產(chǎn)供應(yīng)商Yara International與導(dǎo)航系統(tǒng)制造商Kongsberg聯(lián)合開(kāi)發(fā)的「YARA Birkeland」無(wú)人駕駛船。
然而，由于復(fù)雜的國(guó)際航海規(guī)則以及尚未確定的運(yùn)行穩(wěn)定性，無(wú)人駕駛船只的發(fā)展不可避免地遭受著政策方面的阻力。在接下來(lái)的十年內(nèi)，這一技術(shù)投入實(shí)際使用的可能性比較低。
由著名孵化器Y Conbinator孵化的舊金山公司Shone試圖走通另一條思路。這家創(chuàng)企并不急于取代巨型集裝箱船上的所有船員，而是試圖通過(guò)數(shù)據(jù)分析整合，幫助航行變得更加高效穩(wěn)定。在這個(gè)思路下誕生的產(chǎn)品如今已經(jīng)進(jìn)入了商用階段。
目前遠(yuǎn)洋集裝箱船上的船員可以按照職責(zé)大致分為兩類：一類是輪機(jī)部，負(fù)責(zé)管理維護(hù)引擎等船舶設(shè)備；另一類則是甲板部，在駕駛艙內(nèi)24小時(shí)監(jiān)測(cè)雷達(dá)與感應(yīng)器的信號(hào)反饋、觀測(cè)海情并制定航行計(jì)劃。
Shone的產(chǎn)品是一套用以輔助甲板部工作的駕駛系統(tǒng)。這套系統(tǒng)配備了幾個(gè)傳感器，但更主要的是將已有傳感器并入同一系統(tǒng)。通過(guò)整合大量傳感器數(shù)據(jù)，這套系統(tǒng)能夠?qū)叫星闆r進(jìn)行全面分析，并給出航線建議。目前該行業(yè)的普遍狀況是，雖然大部分集裝箱船已裝有很多傳感器，但收集到的數(shù)據(jù)是相互獨(dú)立、未經(jīng)分析的數(shù)據(jù)。這樣的數(shù)據(jù)并不能直接用以指導(dǎo)航行，還需要經(jīng)驗(yàn)豐富的船員做出人為的判斷。
盡管不能做到完全的無(wú)人駕駛，這套系統(tǒng)仍然可以減少船舶運(yùn)輸中的人力成本。不僅如此，通過(guò)優(yōu)化航線的選擇，它還能幫助節(jié)省航行所需的燃油與時(shí)間。更少的燃油不僅意味著更大的載貨量，還意味著更少的環(huán)境污染。在氣候危機(jī)的大背景下，這個(gè)優(yōu)勢(shì)可能會(huì)為Shone爭(zhēng)取到更多政府方面的支持。
現(xiàn)在市面上的自動(dòng)駕駛儀大多無(wú)法做到自動(dòng)規(guī)劃航線，而是類似于汽車上的巡航控制系統(tǒng)，只能根據(jù)既定路線行駛。Shone認(rèn)為，相比這種自動(dòng)駕駛模式，輔助船員選取航線，提高船運(yùn)效率是更有價(jià)值的事情。
在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)期間，Shone團(tuán)隊(duì)花了很長(zhǎng)時(shí)間與船運(yùn)行業(yè)的內(nèi)部人士進(jìn)行溝通，并理解他們的需求。多次隨船考察，并購(gòu)買(mǎi)一條小船用以原型測(cè)試之后，Shone已經(jīng)開(kāi)始與船運(yùn)公司合作，幫助他們改裝翻新已有的船只。
由Y Combinator孵化后，Shone在近期獲得了來(lái)自Alven、Liquid 2及個(gè)人投資者Paul Graham、David Marcus與D. Scott Phoenix的四百萬(wàn)美元投資。
聯(lián)合創(chuàng)始人及CEO Ugo Vollmer表示：“導(dǎo)航系統(tǒng)只是船舶運(yùn)輸行業(yè)變革中的第一步。全自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)是不可避免的趨勢(shì)，而我們要做就是逐步迎接這個(gè)未來(lái)的到來(lái)。”
