7月3日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)國（境）外進(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內(nèi)水路運(yùn)輸管理的公告》（《公告》）。
《公告》稱，為提高國內(nèi)船舶運(yùn)力供給質(zhì)量，促進(jìn)水運(yùn)安全綠色發(fā)展，根據(jù)《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》和《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》等有關(guān)要求，現(xiàn)就加強(qiáng)國（境）外進(jìn)口船舶（進(jìn)口船舶）和中國籍國際航行船舶從事國內(nèi)水路運(yùn)輸管理的有關(guān)事項公告如下（本公告有效期5年）。
一、自2018年9月1日起，申請從事國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶，其柴油機(jī)氮氧化物排放量應(yīng)滿足國際海事組織（IMO）《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78）附則Ⅵ規(guī)定的TierⅡ排放限值要求。
二、有關(guān)船舶檢驗機(jī)構(gòu)、海事管理機(jī)構(gòu)和水路運(yùn)輸管理部門要按照職責(zé)認(rèn)真把關(guān)，加強(qiáng)對進(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理。
市場由此猜測，這是交通運(yùn)輸部為控制沿海運(yùn)力而采取的技術(shù)手段——用環(huán)保手段達(dá)到控制進(jìn)口船舶船齡的目的，并通過控制進(jìn)口船舶船齡的手段達(dá)到控制沿海運(yùn)力的目的。對于這種猜測，專家表示：這大概屬于“想太多了”。
市場猜測
其實，市場的猜測并非無中生有。這兩年來沿海運(yùn)輸市場確實風(fēng)光無倆，《航運(yùn)交易公報》此前曾刊文《沿海散運(yùn)會否死去活來》，披露沿海散運(yùn)毛利率曾一度高達(dá)70%，由此帶動二手散貨船進(jìn)口市場的蓬勃發(fā)展，從而引起市場參與者擔(dān)心沿海散貨運(yùn)力再次過剩。
交通運(yùn)輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年受運(yùn)價持續(xù)高位運(yùn)行、運(yùn)力階段性供給不足影響，二手散貨船進(jìn)口數(shù)量仍然較大，與2016年基本持平，全年進(jìn)口二手散貨船達(dá)到64艘、318萬DWT，再加上2018年上半年預(yù)計快速上升至45艘、280萬DWT。在短短的兩年半時間，中國從國外進(jìn)口二手散貨船總計達(dá)到約170艘、920萬DWT，相當(dāng)于2017年沿海散貨總運(yùn)力的16.6%。而上述進(jìn)口二手散貨船基本上均在本世紀(jì)初建造，排放標(biāo)準(zhǔn)僅符合船舶建造規(guī)范的TierⅠ標(biāo)準(zhǔn)。
市場由此認(rèn)為，交通運(yùn)輸部在這種市場環(huán)境下，發(fā)布《公告》，應(yīng)該是奔著控制沿海散貨運(yùn)力去的。因為，根據(jù)IMO的排放限值規(guī)定，2011年1月1日前建造的船舶并不強(qiáng)制符合TierⅡ排放限值要求，此后TierⅢ也遵循此原則處理。根據(jù)“法不溯及既往”的普世原則，這是非常好理解的。但是，《公告》要求2018年9月1日起進(jìn)口的內(nèi)貿(mào)船舶以及內(nèi)外貿(mào)兼營船舶均需符合TierⅡ的標(biāo)準(zhǔn)。那么，中國船東在購買進(jìn)口船舶時，基本上只能在2011年及以后建造的船舶中加以選擇，間接降低了進(jìn)口船舶的船齡。同時也減少了可進(jìn)口二手船的數(shù)量，達(dá)到控制沿海運(yùn)力的目的。
此外，市場對此還猜測發(fā)布《公告》將導(dǎo)致的三種可能性。
一是短期內(nèi)將大大刺激二手船進(jìn)口。從現(xiàn)在到8月31日，進(jìn)口二手船可能有一個較大幅度的增長，因為“過了這個村就沒這個店了”。另外，這項政策執(zhí)行期限為5年，5年后要求只會更嚴(yán)，原來還在觀望的，現(xiàn)在估計要抓緊時間下手了，否則就來不及了。
二是內(nèi)外貿(mào)兼營船舶面臨兩難選擇。原來是兩頭占，以后可能只能選其一，或是純外貿(mào)運(yùn)輸，或是純內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。估計對擁有大量進(jìn)口二手船的民營航運(yùn)企業(yè)和部分地方國企影響較大，而對于近幾年大量造新船、完成船舶更新的央企影響有限。
三是對國際二手船市場影響不可小覷。按規(guī)定，2018年9月1日起，2011年前建造的船舶（2011年1月1日前已滿足TierⅡ排放限值要求船舶除外）將不能出口到中國。中國是國際二手船的主要買家之一，這項政策勢必沖擊二手船價格。
“想太多了”
對此，航運(yùn)業(yè)內(nèi)專家劉巽良表示，此猜測的三種可能性都不成立。
第一種可能性，劉巽良表示，從現(xiàn)在起到8月31日的所謂“窗口期”，還不到兩個月時間，很難完成進(jìn)口二手船交易，所以短期內(nèi)刺激二手船進(jìn)口的說法不成立。
第二種可能性，劉巽良表示，如果管理機(jī)構(gòu)采取新船老船一種辦法，所謂內(nèi)外貿(mào)兼營的中國籍國際航行船舶將面臨內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)只能選擇其一的說法也許成立。更具體一點(diǎn)說，應(yīng)該是下列兩種情況：對內(nèi)外貿(mào)兼營的國產(chǎn)船舶來說，若不幸套上了從事國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)闹袊畤H航行船舶的帽子，只要放棄外貿(mào)資質(zhì)，就成為既不是進(jìn)口船，也不是“從事國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)闹袊畤H航行船舶”，自然就可以不受《公告》的約束；反之亦然。那么，管理機(jī)構(gòu)是否會采取新船老船一種辦法呢，答案恐怕是否定的，相關(guān)專家向《航運(yùn)交易公報》記者表示：“這項政策只針對今后的增量，存量應(yīng)該不受影響，所以面臨兩難言過其實了。”
第三種可能性，劉巽良表示，據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)人消息，一艘不符合TierⅡ排放標(biāo)準(zhǔn)的5萬噸級散貨船，只需花200萬元左右的費(fèi)用即可完成升級改造（散運(yùn)專家陳弋表示：改裝費(fèi)用大概就是一艘船兩個航次的收入），所以《公告》并不會造成中國船東不買老舊船舶的結(jié)果?？傊?，《公告》對進(jìn)口二手船市場的影響甚微。
陳弋表示，日韓建造的二手散貨船若又是歐洲人管理的，同樣船齡，各項指標(biāo)運(yùn)行起來要比中國建造的好上6～8年。所以只要符合船級社的質(zhì)量要求，就沒有理由不讓進(jìn)口。
環(huán)保先行
對于《公告》，相關(guān)專家表示十分認(rèn)可。
首先，《公告》明確指出“為提高國內(nèi)船舶運(yùn)力供給質(zhì)量，促進(jìn)水運(yùn)安全綠色發(fā)展”，可見《公告》出臺的目的與調(diào)控市場運(yùn)力供需無關(guān)，而是堅持環(huán)保優(yōu)先。
二是，對沿海、遠(yuǎn)洋兩個市場一視同仁；進(jìn)口二手船從事沿海或者遠(yuǎn)洋運(yùn)輸均需符合同一標(biāo)準(zhǔn)，不搞雙重標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)中國是負(fù)責(zé)任的航海大國。
三是，《公告》有效期5年；與IMO的排放標(biāo)準(zhǔn)5年上一新臺階同步，能夠與時俱進(jìn)地保護(hù)沿海生態(tài)環(huán)境。相關(guān)專家強(qiáng)調(diào)，目前《公告》要求從事國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶需要達(dá)到TierⅡ標(biāo)準(zhǔn)，是高于國際標(biāo)準(zhǔn)的，也高于國內(nèi)現(xiàn)行水路運(yùn)輸船舶的排放標(biāo)準(zhǔn)，可見中國對環(huán)境保護(hù)的重視，可以預(yù)見將來的標(biāo)準(zhǔn)會統(tǒng)一成高標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)然，相關(guān)專家也表示，《公告》應(yīng)該還會出臺相關(guān)細(xì)則。“《公告》只有截止日期，但沒有生效的節(jié)點(diǎn)，究竟以提出或批準(zhǔn)船舶進(jìn)口申請為準(zhǔn)，還是完成國內(nèi)船舶檢驗發(fā)證為準(zhǔn)，還是取得國內(nèi)水路運(yùn)輸資質(zhì)為準(zhǔn)？”相關(guān)專家表示這些疑問都需要由相關(guān)細(xì)則加以明確，否則很難操作。
