航運(yùn)業(yè)低潮下的中國船企

　　《日本經(jīng)濟(jì)新聞》8月10日的報(bào)道稱，當(dāng)天，日本的重工企業(yè)——IHI株式會(huì)社旗下的愛知造船廠舉行了最后一個(gè)液化天然氣（LNG）大型積載容器（儲(chǔ)罐）的開工儀式。同時(shí)，該造船廠的負(fù)責(zé)人廠長喜田章裕也公開宣布了一條重要消息，即該船廠在移交完成這一制品后，將于9月徹底關(guān)閉。

 

　　“（我們）站好了愛知工廠的最后一班崗,完成了可以讓我們昂首離開的產(chǎn)品”,廠長喜田章裕于當(dāng)日黃昏時(shí)分，面對(duì)約200名員工和退休工友、看著全長800米的大型船塢不無感慨地表示。

 

　　說到日本的IHI株式會(huì)社這個(gè)名字，除了業(yè)內(nèi)人士，在中國可能知者寥寥，但要是說起IHI株式會(huì)社的前身，日本三大重工之一，大名鼎鼎的石川島播磨重工，對(duì)很多中國民眾而言想必就不那么陌生了。

 

　　其下轄的7大造船廠，不僅在戰(zhàn)前就造出了諸如大和號(hào)戰(zhàn)列艦、加賀號(hào)航空母艦等一批當(dāng)時(shí)堪稱世界一流的軍事裝備；在今天，日本海上自衛(wèi)隊(duì)中的驅(qū)逐艦、護(hù)衛(wèi)艦、直升機(jī)航母也多出自其手。

 

　　日本造船“慘淡經(jīng)營”

 

　　愛知造船廠1973年投入運(yùn)營時(shí)，其與三菱重工長崎造船的香燒工廠、日立造船(現(xiàn)日本海事聯(lián)合公司、JMU)的有明事業(yè)所并稱為日本三大造船廠。成立之初就接手了27萬噸級(jí)的石油大型儲(chǔ)罐的制造任務(wù)，之后就承接了來自各方的液化天然氣（LNG）船的巨量訂單。雖然，其間因造船業(yè)的景氣波動(dòng)曾三度停產(chǎn)，但本次結(jié)束45年的運(yùn)營徹底關(guān)門還是難免令人唏噓。

 

　　愛知造船廠最后一次整船交付是在2011年。此后該廠便一直生產(chǎn)隧道挖掘機(jī)和LNG儲(chǔ)罐至今。這次關(guān)門后,所剩的約100名員工將會(huì)轉(zhuǎn)崗，廠地也考慮出售或出租。

 

　　日本重工企業(yè)一直在進(jìn)行各種形式的裁員，但可建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關(guān)閉在日本尚屬首次。隨著東京的城市再開發(fā)，IHI株式會(huì)社在2002年對(duì)原東京第一工廠進(jìn)行過功能轉(zhuǎn)變，三菱重工也在2012年把神戶造船所縮減為潛艇專造，三井E&S造船2018年決定減少在千葉事業(yè)所的商船建造。即便如此,這些造船廠都沒有徹底崩潰。

 

　　近年來，造船業(yè)最興盛的時(shí)期是雷曼危機(jī)前一年，也就是2007年。隨著中國等新興市場國的經(jīng)濟(jì)增長，全球造船市場出現(xiàn)了前所未有的盛況，IHI的愛知造船廠也決定第二次重啟整船建造業(yè)務(wù)。但興盛局面沒能持續(xù)下去，隨著雷曼危機(jī)爆發(fā)，全球市場對(duì)船舶的需求銳減,于是愛知造船廠在2011年后又停止了整船建造。

 

　　即便是經(jīng)歷了市場低迷，以IHI為首的日本各造船企業(yè)仍保留著大型船塢，原因就是造船業(yè)特有的景氣波動(dòng)十分劇烈。有大型造船企業(yè)的高管曾表示，造船業(yè)普遍存在著一種觀點(diǎn)，即只要有一年好業(yè)績，另外九年靠著剩下的訂單和“副業(yè)”也能熬下去，比如愛知造船廠也生產(chǎn)隧道用的大型盾構(gòu)機(jī)。

 

　　正是由于這一通用性，所以造船廠在日本還承擔(dān)著“調(diào)節(jié)閥”的功能。IHI在2013年就與鋼鐵企業(yè)JFE控股進(jìn)行了造船業(yè)務(wù)整合，成立了JMU。這樣做，不僅可以讓造船屬性日漸淡薄的愛知造船廠繼續(xù)留在IHI，以期訂單恢復(fù)；如果無法接到整船訂單，愛知造船廠還可以作為JMU的分包基地來使用?？墒茄巯碌娜毡驹齑瑥S，顯然已經(jīng)喪失了這種功用。因?yàn)樵谌虼笆袌錾?，日本企業(yè)的地位下降已經(jīng)成為了明顯的事實(shí)。

 

　　在上世紀(jì)90年底代，日本接到的新船訂單曾一度占據(jù)了全球份額的54%，而到了2017年，這一數(shù)字下降到了不足7%。現(xiàn)如今，技術(shù)水平和生產(chǎn)效率都得到大幅提升的韓國企業(yè)2017年的市占率達(dá)到了43%，以優(yōu)勢(shì)的人工成本和獨(dú)有技術(shù)為武器的中國也分到了35%的“蛋糕”。也難怪一家日本大型造船企業(yè)的高管不久前抱怨，“雖說全球市場正逐步擺脫最低迷時(shí)期，可就連日本的海運(yùn)企業(yè)都把訂單交給中韓，日本國內(nèi)造船廠反倒無事可做，真是恥辱”。

 

　　“愛知工廠的規(guī)模過大，如果規(guī)模小的話也許還能存續(xù)下去”。相較于IHI內(nèi)部這樣的感嘆，形日本媒體更對(duì)夾在中韓之間，掙扎于存亡之際的日本重工業(yè)尤其是造船業(yè)感到惋惜和無奈。

 

　　藏在韓國造船興盛表象下的“影子”

 

　　東亞三國中，韓國的造船企業(yè)一直深耕高端市場。但是這幾年，在中國同行的瘋狂趕超下，一直表現(xiàn)平淡。韓國媒體的報(bào)道甚至稱，在過去的三四年間由于中國船廠的競爭，現(xiàn)代重工除了一套海洋原油鉆探設(shè)備的訂單外，再?zèng)]有別的訂單，工廠幾乎到了停產(chǎn)的邊緣。而英國克拉克森研究公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，韓國船企手持訂單量僅占全球比重的21%，當(dāng)年造船完工量和新接訂單量分別也只占比31.8%和27.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于韓國方面的預(yù)期。

 

　　今年，為了推動(dòng)造船業(yè)這一韓國支柱產(chǎn)業(yè)的復(fù)興，文在寅政府決定出手相救。4月5日，韓國貿(mào)易、工業(yè)與能源部披露了韓國造船業(yè)的中長期復(fù)興方案。計(jì)劃在2019年之前，要求公共部門投資5.5萬億韓元（約合52億美元）訂制40艘公用船，其中包括韓國天然氣公司計(jì)劃購買的一艘LNG供氣船。

 

　　文在寅政府還計(jì)劃每年定造1-2艘LNG船，以促進(jìn)韓國國內(nèi)LNG船和LNG燃料需求增長，并考慮將國內(nèi)沿海水域指定為排放控制區(qū)（ECA），激勵(lì)私營企業(yè)增加綠色船舶訂單，以提高韓國船企手持訂單在全球市場所占份額。按照規(guī)劃，韓國船企手持訂單所占份額將從2011-2015年的平均31.7%提升到2020年的33%。

 

　　此外，政府方面也在積極推動(dòng)韓國造船企業(yè)進(jìn)行重組。其中，STX海洋造船的重組已開始執(zhí)行。4月10日，STX提出了公司管理層與工會(huì)協(xié)商后的自救方案，表示將通過削減薪資和福利以及無薪休假來降低人工成本。4月11日，STX的主要債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行接受了STX的自救重組方案，并撤銷將STX交由法院接管的原計(jì)劃。至于韓國的現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船這三大造船企業(yè)，文在寅更是打算監(jiān)督這些企業(yè)的重組行動(dòng)，并嘗試對(duì)其中之一的大宇造船進(jìn)行私有化。

 

　　一系列的行動(dòng)之后，韓國造船企業(yè)的訂單狀況果然有所改善。截至8月18日的克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年全球大型LNG船新船訂單共計(jì)32艘，除了廣東九豐能源集團(tuán)有限公司的2艘79800立方米LNG船建造訂單交給中國的江南造船廠之外，幾乎全部由韓國三大船企斬獲。這里面，大宇造船獲得12艘，現(xiàn)代重工獲得14艘，三星重工獲得4艘。包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集團(tuán)、Thenamaris、SCF集團(tuán)、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本郵船等國際知名船東都有下單。

 

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心的李星研究員認(rèn)為，韓國在船舶LNG工程領(lǐng)域上的突破是此次“大豐收”的重要原因。日蒸發(fā)率作為影響LNG船東運(yùn)營成本的重要參數(shù)，船東對(duì)其的關(guān)注度不亞于油耗。日蒸發(fā)率每降低0.01%，每年大約可節(jié)省近150萬人民幣的LNG消耗。

 

　　近幾年，韓國船企一直著力于LNG船圍護(hù)艙系統(tǒng)的優(yōu)化改進(jìn)。三星重工使用GTT Mark V技術(shù)圍護(hù)艙系統(tǒng)日蒸發(fā)率為0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技術(shù)圍護(hù)艙系統(tǒng)日蒸發(fā)率為0.07%，同樣使用N096技術(shù)的滬東中華在2017年承接的4艘LNG船日蒸發(fā)率為0.1%。

 

　　雖然使用相同技術(shù)圍護(hù)艙系統(tǒng)根據(jù)隔熱箱填充物材料、厚度、強(qiáng)度也會(huì)呈現(xiàn)不同的蒸發(fā)率，但差距仍比較明顯。除此之外，2017年大宇造船海洋還自主開發(fā)出蒸發(fā)率更低的SOLIDUS圍護(hù)艙系統(tǒng)，日蒸發(fā)率可以從0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨額專利費(fèi)用，預(yù)計(jì)在實(shí)船應(yīng)用后，船價(jià)還能進(jìn)一步下探，競爭優(yōu)勢(shì)將更加明顯。

 

　　韓國三大船企從2010年就開始相繼普及數(shù)字化焊接系統(tǒng)和焊接機(jī)器人，相較傳統(tǒng)人工焊接和模擬焊接，數(shù)字化焊接系統(tǒng)和焊接機(jī)器人對(duì)焊接操作人員的要求更低，對(duì)于LNG船的核心圍護(hù)艙系統(tǒng)，韓國船企基本上可以做到全自動(dòng)化焊接，由此帶來的質(zhì)量和工藝穩(wěn)定性也是這一領(lǐng)域重要的參考標(biāo)準(zhǔn)。

 

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，韓國其實(shí)是在“賠本賺吆喝”。因?yàn)椋n國政府允許韓國產(chǎn)業(yè)銀行為其造船企業(yè)用成本價(jià)甚至虧本價(jià)接單發(fā)放保函，使得船廠敢以低于市場價(jià)10%的報(bào)價(jià)向船東發(fā)起邀約，這才成就了目前“喜人”的業(yè)績。

 

　　根據(jù)韓國進(jìn)出口銀行海外經(jīng)濟(jì)研究所資料，今年上半年韓國國內(nèi)10家中型造船公司收到的訂單只有區(qū)區(qū)的12艘，且僅為27.3萬CGT(標(biāo)準(zhǔn)貨船換算噸數(shù)，為高附加價(jià)值的船只賦予高權(quán)重的質(zhì)量單位)，該數(shù)據(jù)比去年同期減少了23.5%。 現(xiàn)代重工業(yè)與三星重工業(yè)今年上半年的財(cái)報(bào)也表明，兩者分別有2995億韓元（約合18.1億人民幣）和1483億韓元（約9億人民幣）的經(jīng)營赤字，與去年同期相比，兩家公司都邁入了虧損的行列。也難怪8月13日韓國《中央日?qǐng)?bào)》放出消息，說韓國三大型造船公司計(jì)劃在下半年進(jìn)行裁員，裁員規(guī)模預(yù)計(jì)超過3000人。

 

　　航運(yùn)業(yè)低潮下的中國造船業(yè)

 

　　與美歐日這些發(fā)達(dá)國家不同，中國造船業(yè)一直以來都是靠民用船舶的訂單撐起來的。特別是新世紀(jì)之后，中國的民船制造水平有了長足的進(jìn)步，已基本追趕上了世界的主流水準(zhǔn)，在個(gè)別的裝備制造領(lǐng)域，甚至成為了世界佼佼者。手持訂單和交付總噸位已保持多年第一。

 

　　7月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司公布了2018年上半年中國三大造船指標(biāo)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國船企上半年新接訂單量同比增長近一倍。2018年1～6月，全國造船完工量1886萬載重噸，同比下降28.9%；承接新船訂單量2270萬載重噸，同比增長97.2%；截至6月底，手持船舶訂單量9107萬載重噸，同比增長9.9%；出口船舶占總量的89.2%。

 

　　造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.7%、51.9%和45.4%，與去年同期相比分別下降2.3個(gè)百分點(diǎn)、增長9.5個(gè)百分點(diǎn)和2.4個(gè)百分點(diǎn)，變化不大。

 

　　全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1210家，實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1943億元，同比下降2.6%。其中，船舶制造業(yè)788億元，同比下降4.8%；船舶配套設(shè)備制造業(yè)271億元，同比增長0.3%；船舶修理業(yè)74.6億元，同比下降13.8%；船舶改裝業(yè)33.9億元，同比增長8%；海洋工程裝備制造業(yè)153億元，同比增長14.9%。

 

　　規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額41.4億元，同比下降26.1%。這里面包括船舶制造業(yè)9.3億元，同比下降67.8%；船舶配套設(shè)備制造業(yè)8.9億元，同比下降42.2%；船舶修理業(yè)虧損0.7億元；船舶改裝業(yè)2億元，同比增長39.3%；海洋工程裝備制造業(yè)7.6億元，同比增長117%。雖然整體上收益下降，但在國際貿(mào)易不穩(wěn)、多數(shù)船東持觀望態(tài)度的當(dāng)下仍不失為“亮眼”。

 

　　中國船企的階段性任務(wù)

 

　　當(dāng)前，中國船廠面臨著原材料上升和利潤下降的雙重壓力。上半年，船用鋼材價(jià)格延續(xù)了上漲態(tài)勢(shì)。6月底，20毫米船板月均價(jià)格已升至4850元/噸，同比上漲超過30%。而散貨船是中國企業(yè)的主力建造船型，其鋼材價(jià)格占全船價(jià)格的比值超過25%，因而中國船廠的利潤水平受到大幅壓縮。

 

　　另一方面，勞動(dòng)力、物流成本的剛性上漲給中國造船企業(yè)的經(jīng)營帶來了很大壓力。統(tǒng)計(jì)顯示，我國船舶制造企業(yè)利潤總額同比下降67.8%，主營業(yè)務(wù)收入利潤率僅為1.2%，同比下降3個(gè)百分點(diǎn)，行業(yè)盈利水平大幅下降。

 

　　一般來說，船舶制造業(yè)是國際貿(mào)易的“晴雨表”。今年，盡管國際航運(yùn)和造船市場初現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，但受地緣政治、貿(mào)易摩擦等外部因素影響，復(fù)蘇回升的基礎(chǔ)還不穩(wěn)固。國內(nèi)主要金融機(jī)構(gòu)對(duì)中國船舶行業(yè)信貸支持普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度，部分銀行為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)對(duì)船舶企業(yè)融資采取“一刀切”做法，未能貫徹實(shí)施差異化信貸政策。在低迷的市場環(huán)境下，船舶首付款只有5%至10%。從而惡化了這些船舶企業(yè)外部生存環(huán)境。

 

　　這種大環(huán)境下，專家建議繼續(xù)加大對(duì)優(yōu)強(qiáng)船舶企業(yè)的金融支持力度，繼續(xù)落實(shí)差異化信貸政策，與優(yōu)強(qiáng)船舶企業(yè)建立雙溝通聯(lián)系機(jī)制，探索發(fā)展共贏的合作模式，以期在全球貿(mào)易水平回升之際，能有一批產(chǎn)品技術(shù)高、管理效益好的優(yōu)強(qiáng)船舶企業(yè)可以站穩(wěn)市場，保障他們成為中國國船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的先行者。

 

　　與之相對(duì)的，中國的船企也應(yīng)積極拓展船舶海工新視野，努力提高自身競爭能力。在面對(duì)嚴(yán)峻的外部環(huán)境的同時(shí)，須進(jìn)一步加大研發(fā)投入、搞好技術(shù)創(chuàng)新、改進(jìn)管理、成本控制、提質(zhì)增效等工作。更要主動(dòng)拓寬視野，密切關(guān)注海上風(fēng)電、海上牧場、海上旅游和海底礦業(yè)等領(lǐng)域的需求，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，努力提高自身競爭力。