隨著國(guó)際海事組織（IMO）制定的“限硫令”期限日益臨近，航運(yùn)公司紛紛制定措施以應(yīng)對(duì)這把懸在頭頂?shù)?ldquo;達(dá)摩克利斯之劍”。
無論采取何種措施，燃油相關(guān)成本的上漲都不可避免。為減輕負(fù)擔(dān)，近期包括中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)在內(nèi)的多家集運(yùn)公司發(fā)出公告稱，將從2019年1月起實(shí)行新的燃油附加費(fèi)制度。
此前，在國(guó)外的大型集運(yùn)公司醞釀收費(fèi)新規(guī)時(shí)，他們便已遭到了來自貨主、貨運(yùn)代理一定程度上的反對(duì)。倫敦航運(yùn)咨詢公司Drewry的一項(xiàng)調(diào)查顯示，貨主與貨代們對(duì)燃料成本缺乏透明度和公平性感到擔(dān)憂。
在馬士基航運(yùn)等公司公布了相對(duì)“清晰”的收費(fèi)方案時(shí)，這些質(zhì)疑仍未停止，諸如全球托運(yùn)人論壇（GSF）、歐洲托運(yùn)人委員會(huì)（ESC）、英國(guó)貿(mào)易行業(yè)協(xié)會(huì)BIFA都呼吁，加收燃油相關(guān)費(fèi)用要建立在公開、透明且友好協(xié)商的基礎(chǔ)上。
相對(duì)而言，國(guó)內(nèi)業(yè)界“淡定”許多。10月10日，有貨代行業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，船公司增加的“限硫令”相關(guān)收費(fèi)項(xiàng)目，僅是基本運(yùn)費(fèi)之外的一項(xiàng)附加費(fèi)，對(duì)貨主而言，整體運(yùn)價(jià)才是關(guān)鍵，而整體運(yùn)價(jià)本質(zhì)上與市場(chǎng)供需相關(guān)，因此國(guó)內(nèi)對(duì)此關(guān)注不多。
不過，他也強(qiáng)調(diào)，增加的成本如何“標(biāo)準(zhǔn)化”地轉(zhuǎn)嫁給貨主的確是個(gè)值得關(guān)注的問題。
燃油費(fèi)用將調(diào)整
10月9日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)發(fā)布公告稱，為應(yīng)對(duì)“限硫令”，將于2019年起實(shí)施引入新燃油費(fèi)、征收附加費(fèi)、調(diào)整運(yùn)費(fèi)水平等措施。
“限硫令”是指國(guó)際海事組織制定的限硫決議，其要求自2020年1月1日起，除安裝廢氣清洗裝置的船舶外，全球船舶均須使用硫含量低于0.5% m/m的清潔燃油。
目前，距“限硫令”實(shí)施還有不到15個(gè)月，整個(gè)航運(yùn)界“人心惶惶”，因?yàn)闊o論采取何種方式應(yīng)對(duì)“限硫令”，船東都會(huì)增加巨大成本。
一般而言，要滿足“限硫令”要求，船東有兩種選擇，一是使用硫含量低于0.5%的燃料（包括使用低硫燃油，以及LNG等清潔能源），二是為船只配備脫硫塔，以便從引擎廢氣中去除硫氧化物。
這些方式的成本都非常高，有預(yù)測(cè)顯示，集裝箱運(yùn)輸業(yè)每年因使用清潔燃料或者脫硫塔而產(chǎn)生的額外成本大約為100億-150億美元。船公司預(yù)測(cè)，大型船公司每年的額外成本甚至高達(dá)20億美元左右。
但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這些成本都將由貨主吸收。“這就類似于今年因原油價(jià)格上漲征收的燃油附加費(fèi)。”國(guó)際物流電商服務(wù)交易平臺(tái)運(yùn)去哪創(chuàng)始人兼CEO周詩(shī)豪對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“只要限硫最終執(zhí)行到位，這個(gè)成本貨主只能承擔(dān)。”
中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)在公告中表示，公司目前已著手啟動(dòng)對(duì)部分船舶進(jìn)行改造，并逐步引入符合標(biāo)準(zhǔn)的低硫油。這意味著從2019年開始，公司燃油構(gòu)成及相關(guān)成本將發(fā)生變化。屆時(shí)，將根據(jù)各航區(qū)耗油情況、高硫及低硫不同油品的占比情況、船舶裝載情況等綜合因素，通過上述方式“合理體現(xiàn)”新增燃油成本。
事實(shí)上，在中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)之前，有多家國(guó)外大型集運(yùn)公司發(fā)布了類似的燃油費(fèi)用調(diào)整方案。馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)在內(nèi)的2M聯(lián)盟成員上個(gè)月中旬便向公眾勾勒了他們?nèi)加透郊淤M(fèi)的新政，并計(jì)劃于2019年1月實(shí)施。
以馬士基為例，其新的燃油附加費(fèi)包括兩個(gè)部分，一是燃油價(jià)格，即根據(jù)全球主要加油港的平均燃油價(jià)格計(jì)算，二是貿(mào)易因素，即根據(jù)航線的不同，反映航行時(shí)間、燃油效率、往返航次的貨量不平衡等因素。
另外，赫伯羅特也在近期宣布了一項(xiàng)“船用燃料回收”（MFR）機(jī)制，以取代目前與燃料相關(guān)的所有附加費(fèi)，也計(jì)劃從明年1月1日起實(shí)施。
與馬士基的燃油附加費(fèi)類似，MFR也是綜合考慮了船舶每天的燃油消耗、燃油類型和價(jià)格、海上航行和在崗天數(shù)以及船舶運(yùn)載的箱量等因素。
貨主呼吁計(jì)費(fèi)透明
但燃油計(jì)費(fèi)方式的調(diào)整并未取得很好的反響，在歐洲大陸，不少貨主聲稱這些建議不合理。
貨主不滿的要點(diǎn)在于，盡管馬士基和赫伯羅特公布了各油價(jià)水平下各航線的燃油附加費(fèi)水平，但其制定方法并不透明，而且缺乏統(tǒng)一性，這讓人懷疑燃油附加費(fèi)不僅僅是為了彌補(bǔ)實(shí)際增加的燃油成本，而是為了創(chuàng)造新的收入。
Drewry的一位咨詢顧問表示，由于不同動(dòng)力船舶的燃料成本結(jié)構(gòu)也許“大相徑庭”，事情可能變得非常混亂，單純依靠船公司給出的附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)并非公平。
據(jù)國(guó)外航運(yùn)媒體報(bào)道，英國(guó)貿(mào)易行業(yè)協(xié)會(huì)BIFA甚至指責(zé)船公司們“公然牟取暴利”，而全球托運(yùn)人論壇（GSF）也公開質(zhì)疑，附加費(fèi)更多與利率恢復(fù)相關(guān)，而不是環(huán)境保護(hù)。GSF補(bǔ)充說，貨主“自然懷疑航運(yùn)公司所說的‘公平，透明和清晰’”。
在其他地方，歐洲托運(yùn)人委員會(huì)（ESC）海運(yùn)委員會(huì)主席Jordi Espin Vallbona也表示，貨主“不反對(duì)”燃油附加費(fèi)，但這些不應(yīng)該“強(qiáng)加”，建議在托運(yùn)人和承運(yùn)人之間進(jìn)行“新的對(duì)話”以“建立信任”。
“船東自身的成本或許可以測(cè)算，但分?jǐn)偟矫總€(gè)單箱上的成本是沒有定論的。”上海朗森國(guó)際貨物運(yùn)輸代理有限公司一位貨代經(jīng)理也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，如何將增加的成本“標(biāo)準(zhǔn)化”地分?jǐn)偟截浿魃砩鲜莻€(gè)問題。
“船東采取何種方式降低硫排放，以及對(duì)應(yīng)的征收附加費(fèi)機(jī)制，我們都呼吁透明處理。”周詩(shī)豪則強(qiáng)調(diào)，清晰的脫硫方案和燃油附加費(fèi)征收細(xì)則應(yīng)當(dāng)同步公布。“相對(duì)而言，我們希望船東采取安裝脫硫塔的方式，而不是脫硫油。因?yàn)槊摿蛩且淮涡猿杀?，邊際效益少，相對(duì)成本低；而脫硫油是持續(xù)支出。”
對(duì)貨主而言，實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)在于，隨著燃油附加費(fèi)的調(diào)整，極有可能面臨運(yùn)價(jià)上漲的情況。不過，據(jù)業(yè)內(nèi)分析，運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期來看并不必然增加。
“船東可以增加限硫的收費(fèi)項(xiàng)目，但這只是增加了一個(gè)收費(fèi)明細(xì)，到那時(shí)主要還是看市場(chǎng)的貨量情況。”上述貨代經(jīng)理表示，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)由基本運(yùn)費(fèi)加上附加費(fèi)構(gòu)成，之后船東之間估計(jì)會(huì)有一個(gè)相對(duì)統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，因此價(jià)格主要還是由基本運(yùn)費(fèi)掛鉤。
“其實(shí)每家船東的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，貨主的選擇也很多，他們到時(shí)候只看整體運(yùn)價(jià)，誰家低選誰家，或者誰家性價(jià)比高選誰家，因此這說白了還是船公司之間的競(jìng)爭(zhēng)。”他說道。
周詩(shī)豪也認(rèn)為，整體來看，運(yùn)價(jià)有上漲趨勢(shì)，畢竟“限硫令”給船東帶來的運(yùn)營(yíng)成本增加是實(shí)實(shí)在在的，但是國(guó)際集裝箱的整體運(yùn)價(jià)其實(shí)波動(dòng)受成本的影響不大，更多還是來自貿(mào)易需求和船東的運(yùn)力供給。
