10月，新造船訂單提前入冬

　　金融危機十年已過，全球貿(mào)易增長在這十年間一直處于乏力狀態(tài)。根據(jù)世界貿(mào)易組織統(tǒng)計，全球貿(mào)易年均增長幅度僅為3％。但是自2017年起，全球貿(mào)易增幅達到4.7％，世界經(jīng)濟復蘇開始呈現(xiàn)明顯態(tài)勢。這一點在國際經(jīng)濟的先行指數(shù)——波羅的海指數(shù)（BDI）上反映更為明顯。金融危機之前BDI沖到了近12000點的歷史高位，在金融危機后不斷回落，在2016年2月11日更是跌到了290點歷史低位。隨后該指數(shù)開始反彈，目前基本徘徊在1200點左右。

 

　　然而地緣政治問題加劇、貿(mào)易摩擦愈演愈烈，回暖的船舶工業(yè)也面臨新的挑戰(zhàn)。

 

圖 2017年以來全球月度新船成交量走勢

 

　　據(jù)中船經(jīng)濟研究中心稱，今年以來，新造船市場復蘇勢頭回調(diào)，1-10月全球累計成交新船811艘、6177萬載重噸，同比微減1.4%。特別是10月份，新船需求極為匱乏，在缺少大單支撐的背景下，全球僅成交新船28艘、134萬載重噸，環(huán)比大減85.6%，再度刷新年內(nèi)最低成交水平。

 

　　整體來說，國際經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展不及預期，中國經(jīng)濟下行壓力有所增加，再加上中東地緣政治風險影響能源市場，國際航運市場復蘇前景面臨一定挑戰(zhàn)和不確定性；受此影響，當前船東普遍謹慎觀望。預計未來幾個月，新造船市場近期恐將入冬，新船訂單將持續(xù)緊俏，船海企業(yè)“取暖”壓力再度顯現(xiàn)。

 

　　在過去十年中，去產(chǎn)能、兼并重組、破產(chǎn)轉(zhuǎn)型成為中國造船行業(yè)的主旋律。隨著全球經(jīng)濟的復蘇，造船業(yè)迎來一縷暖陽，同時，貿(mào)易摩擦會加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，最終結(jié)果是強者恒強。

 

 

　　揚子江船業(yè)董事長任元林表示，金融危機后這幾年，中國船舶工業(yè)“雙二八”現(xiàn)象越來越明顯，20％船企中的20％，承接了市場80％訂單中的80％，也就是4％的船企接到了市場上64％的訂單。

 

　　他表示，市場還會繼續(xù)洗掉一些船企，繼續(xù)向行業(yè)龍頭聚攏。中國注冊的船企有1000多家，而活躍的船企（一年之內(nèi)交付或承接新訂單）大概只有100多家，真正活躍的只有30家到40家。

 

　　此外，任元林認為貿(mào)易摩擦最直接的影響是對航運業(yè)，關稅的影響并不明顯。對國內(nèi)船企而言，最大的問題是新船訂單的需求變少。最近市場已經(jīng)顯現(xiàn)對貿(mào)易摩擦影響中美兩地貿(mào)易量，造成航運不旺盛的憂慮。前段時間在接單時，能感到新造船市場需求變少，船東壓價的力度加大。所以大家放棄原定的盈利預期，以保本的價格先接單。他預計，貿(mào)易摩擦可能還會繼續(xù)，會加速中國船舶制造業(yè)的洗牌，加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，最終結(jié)果是強者恒強。

 

 

　　對于行業(yè)復蘇的前景，任元林認為目前復蘇的概率不高，現(xiàn)在更多的是處于“L”的平穩(wěn)階段，而且還會持續(xù)處于平穩(wěn)的狀態(tài)，BDI漲不過2000點，也跌不穿1000點。漲不上去的一個重要原因，是由航運需求帶動的傳統(tǒng)造船周期被打破。傳統(tǒng)造船周期是根據(jù)航運周期波動的，航運市場缺船才會有船東下訂單造船。

 

　　現(xiàn)在船東的身份變成了投資人，甚至是基金等金融機構(gòu)。國內(nèi)多家銀行的租賃公司都有船舶租貨業(yè)務，中船集團也成立了船舶租貨公司。這些船東企業(yè)并不按照航運市場波動下訂單，而是在通過計算可以獲利的時候下訂單，并不會等到市場真的反映出實際需求。

 

　　這一改變，顛覆了傳統(tǒng)的周期，削去了高峰部分。再有就是產(chǎn)能并沒有減少，沒有完全市場化。沒有了高峰，低谷也不會更低，因為有價值規(guī)律在其中。首先，船舶運輸，尤其是遠洋運輸仍是世界上最經(jīng)濟的運輸方式。船舶制造業(yè)是夕陽產(chǎn)業(yè)，但不會落山。

 

　　只要大海不干，就有船舶的需求，就有造船人的機會。同時，現(xiàn)在市場上的船舶更新?lián)Q代頻繁，環(huán)保和大型化成為趨勢，這必然要淘汰很多不經(jīng)濟、不滿足新規(guī)范的老船，即使這些船的使用壽命還有好幾年，也只能提前報廢。最后，行業(yè)里也在清理一些能力不足、不按照市場化運作的船廠。這樣的結(jié)果就是船舶的建造差價變小了，比起2008年金融危機前后從12000點到600點，BDI在1000點至2000點內(nèi)波動就變成了微不足道的區(qū)間。