中國進(jìn)口需求疲軟以及船舶供應(yīng)過剩令運(yùn)送煤炭及其他干散貨大宗商品的船舶盈利大受影響，致使船舶運(yùn)營企業(yè)被迫面臨出售旗下船舶資產(chǎn)、緊急籌集周轉(zhuǎn)資金甚至申請(qǐng)破產(chǎn)的困境。
今年以來，干散貨運(yùn)輸價(jià)格暴跌。用以衡量整體干散貨運(yùn)輸?shù)钠骄鶅r(jià)格、也是航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)上個(gè)月已經(jīng)跌至自1985年創(chuàng)立以來的最低點(diǎn)位471點(diǎn)。
2015年12月3日當(dāng)天，最大型號(hào)的好望角型散貨船(Capesize)的短期租賃費(fèi)為4897美元/天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于8月份的20000美元/天。 而通常用于維持運(yùn)營和財(cái)務(wù)狀況的租賃費(fèi)用在13000美元/天。自去年9月末以來，干散貨運(yùn)輸市場波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)BCI一路下跌。
現(xiàn)在干散貨運(yùn)輸所獲得的費(fèi)用已經(jīng)無法支付日常的運(yùn)營，更不要說其他的財(cái)務(wù)開支了。紐約的企業(yè)金融咨詢師Basil Karatzas在接受金融時(shí)報(bào)采訪時(shí)指出，該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)持續(xù)損失18個(gè)月了，由此累計(jì)的損失不可小覷，如果一個(gè)船舶運(yùn)營商擁有10艘運(yùn)輸船，而每天每條船 損失大約3000-4000美元，那么每天的損失將達(dá)4萬美元，將這個(gè)數(shù)字乘以30天，再乘以12個(gè)月，由此得出的年度損失將是巨大的。
面對(duì)這一情境，不少企業(yè)被迫出售旗下船舶資產(chǎn)來應(yīng)對(duì)危機(jī)。希臘知名的航運(yùn)家族企業(yè)DryShips在去年12月 時(shí)宣布第三季度資本減值8.2億美元，在今年9月份Dryships宣布完成旗下17艘散貨船的買賣協(xié)議，而余下的船舶也進(jìn)入了待售狀態(tài)。 Dryships不是唯一一家被迫出售資產(chǎn)的船舶運(yùn)輸企業(yè)。去年11月末至12月初，至少還有3家在紐約上市的公司宣布出售船舶以獲得資本，包括 Scorpio Bulkers、Star Bulk 以及Paragon 。
Paragon Shipping的首席執(zhí)行官M(fèi)ichael Bodouroglou表示，由于盈利不及開支，運(yùn)營商正在大筆燒錢。他說：“這些天，每一個(gè)在出售資產(chǎn)的人都是不得不這么做的，尤其是那些出售了高質(zhì)量資產(chǎn)的人。“
除了被迫出售旗下資產(chǎn)以外，一些企業(yè)也在尋求和其銀行協(xié)商分批償還貸款、臨時(shí)停止償債協(xié)議以及逾期付款的方式以緩解現(xiàn)金流不足的問題。
一些航運(yùn)企業(yè)甚至已經(jīng)申請(qǐng)破產(chǎn)。丹麥老牌航運(yùn)商Copenship和日本干散貨航運(yùn)公司第一中央汽船株式會(huì)社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA均在去年申請(qǐng)破產(chǎn)，而韓國最大干散貨航運(yùn)商之一的大波國際航運(yùn)公司已經(jīng)進(jìn)入了破產(chǎn)流程。
導(dǎo)致干散貨運(yùn)輸市場的主要原因是干散貨船運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)過剩，以及中國經(jīng)濟(jì)增長放緩導(dǎo)致其對(duì)大宗商品的進(jìn)口需求減少。
今年年初就有報(bào)道稱私募企業(yè)的大量投資導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩。根據(jù)《國際金融報(bào)》報(bào)道，隨著私募股權(quán)公司在航運(yùn)業(yè)投資數(shù)十億美元、掀起購船熱潮，航運(yùn)業(yè)正日漸面臨運(yùn)力過剩的壓力。油船公司Stolt Nielsen的首席財(cái)務(wù)官Jan Engelhardtsen曾表示，私募股權(quán)公司在航運(yùn)業(yè)大量投資，但這種投資實(shí)際上會(huì)毀掉其所追求的市場前景。
此外，中國進(jìn)口需求疲軟加劇了干散貨運(yùn)輸行業(yè)的疲軟。此前華爾街見聞提到， 中國經(jīng)濟(jì)已逐步放緩了好幾年，但近來經(jīng)濟(jì)大幅放緩的跡象正在顯現(xiàn)。11月，中國制造業(yè)PMI跌至三年來最低，并是制造業(yè)連續(xù)第三個(gè)月處于收縮狀態(tài)。隨著中 國工廠減少鐵礦石和其他商品的進(jìn)口，干散貨運(yùn)輸受到最大打擊。截至今年8月份，香港地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸量已經(jīng)連續(xù)12個(gè)月同比下滑，其中一些運(yùn)量轉(zhuǎn)移至了中國內(nèi)地。
近兩年來整個(gè)干散貨供給與需求低迷，而其中中國經(jīng)濟(jì)增速放緩是最主要原因。據(jù)《國際金融報(bào)》報(bào)道，海通證券航運(yùn)分析師姜明曾表示：“中國較低的鋼材需求以及航線上大規(guī)模新噸位船舶的出現(xiàn)，使得干散貨市場陷入自上世紀(jì)80年代中期以來最糟糕的境地”。2015年里，中國干散貨運(yùn)輸貿(mào)易的增長預(yù)期從5-6%降至0。
