從VesselsValue收集到的現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，2018年，全球干散貨船交易數(shù)量相比上一年下降了約14%。盡管波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）在過去五年的時(shí)間中處于最高點(diǎn)，且2018年早些時(shí)候，這一市場(chǎng)出現(xiàn)了讓人興奮的情形。這種市場(chǎng)興奮尤其體現(xiàn)在銷售和購(gòu)買活動(dòng)中。去年第二季度，全球大宗商品市場(chǎng)的交易量呈現(xiàn)出自2017年第一季度以來的最高水平，而且也明顯高于2018年的任何其他季度。
然而就目前市場(chǎng)狀況而言，從業(yè)者的信心依舊嚴(yán)重不足，這一情況直接體現(xiàn)在波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的直線下跌上面。2018年，我們看到了干散貨船隊(duì)的價(jià)值和利率的上升，但在2019年，我們發(fā)現(xiàn)并看到了市場(chǎng)的快速調(diào)整。在宏觀經(jīng)濟(jì)層面上，全球干散貨船的交易數(shù)量的下降可能最先表明了這一點(diǎn)，干散貨船隊(duì)在一般航運(yùn)市場(chǎng)周期中的地位也是如此。
考慮到市場(chǎng)不景氣，任何與干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)相關(guān)的二手船的買賣活動(dòng)都不太可能相對(duì)增加。整個(gè)2019年，船東及運(yùn)營(yíng)商或?qū)⒖吹降母缮⒇洿?duì)價(jià)值和收益紛紛下降的情況。與此同時(shí)，這種情況也這可能會(huì)導(dǎo)致船舶拆解量的增加，而這則可能會(huì)緩解市場(chǎng)對(duì)船舶供給方面過大的擔(dān)憂。樂觀的想法是，之后我們或?qū)⒖梢钥吹礁缮⒇洿袌?chǎng)利率的回升。
2018年第四季度，較小型的干散貨船市場(chǎng)的交易速度有所增加。通過分析，我們可以認(rèn)為這一趨勢(shì)是由于較小型船市場(chǎng)的相對(duì)積極的供求關(guān)系推動(dòng)的。相比而言，船東或運(yùn)營(yíng)商對(duì)較大型的好望角型散貨船的市場(chǎng)興趣正在減弱，因?yàn)樵谒麄兛磥恚撔痛暗馁Y產(chǎn)價(jià)值似乎略微超過當(dāng)前周期所呈現(xiàn)出的價(jià)值峰值。
油船市場(chǎng)
回顧2018年，全球油運(yùn)市場(chǎng)中的大多數(shù)細(xì)分領(lǐng)域的低回報(bào)為整個(gè)市場(chǎng)的整合創(chuàng)造了難得的機(jī)會(huì)。與此同時(shí)，油船船東更愿意將船舶進(jìn)行拆解處理，這樣做的理由是因?yàn)閺U鋼價(jià)格相對(duì)較高，從而激起了他們對(duì)報(bào)廢船舶的興趣。而這樣的決定使得擁有多數(shù)老舊船舶的油船船東更容易做出拆解船舶的決定。
自2017年第三季度以來，全球油運(yùn)市場(chǎng)油船交易數(shù)量從持續(xù)低迷到穩(wěn)步增長(zhǎng)，這表明了市場(chǎng)參與者正在積極調(diào)整他們的頭寸，以利用潛在的市場(chǎng)波動(dòng)。稍顯遺憾的一點(diǎn)是，全球油運(yùn)市場(chǎng)恢復(fù)得并不算特別順暢，以至于船東或運(yùn)營(yíng)商不得不保持極大的耐心等待預(yù)期的市場(chǎng)回報(bào)。隨著即期市場(chǎng)的波動(dòng)，那些手握更多舊噸位的船東終于看到油運(yùn)市場(chǎng)的潛力在短期內(nèi)上漲了。
油運(yùn)市場(chǎng)的高度多樣化為二手船買家提供了最佳的機(jī)會(huì)。2018年，全球二手油船交易量曾出現(xiàn)過過去兩年以來的最高季度峰值。同時(shí)，在過去兩個(gè)交易季度中，靈便型油船的數(shù)量對(duì)全部類型油船的銷售和購(gòu)買總體水平作出了顯著的貢獻(xiàn)。
展望已經(jīng)到來的2019年，全球油運(yùn)市場(chǎng)前景的不確定性依舊會(huì)制約一些買家參與交易的積極性，而在國(guó)際海事組織（IMO）實(shí)施環(huán)保新規(guī)之前，這樣的市場(chǎng)緊張局面依舊存在。目前，我們還不清楚市場(chǎng)如何在這種情況下有何種明確的走向及定價(jià)。
集裝箱船市場(chǎng)
集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在前些年的一輪破產(chǎn)高潮之后，出現(xiàn)了一種局面——市場(chǎng)中的機(jī)會(huì)主義者購(gòu)買運(yùn)力的行為已經(jīng)有所放緩。這種情況也明顯地體現(xiàn)在交易量上。2018年最后兩個(gè)季度，全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的船舶交易數(shù)量?jī)H占2018年運(yùn)力銷售和購(gòu)買交易總量的28%。
我們一定不會(huì)忘記就在2017年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)還在痛苦掙扎，以至于當(dāng)時(shí)一艘只有七年船齡的巴拿馬型集裝箱船被當(dāng)作廢品出售。而目前的情況是，集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域現(xiàn)存的船東或承運(yùn)商都在苦苦地等待所期待的市場(chǎng)回報(bào)，并希望它能盡快改善，以幫助自身收回前期資產(chǎn)，以及尚未償還的債務(wù)。
2018年年中，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中的定期租船費(fèi)率的飆升，給船東帶來了相對(duì)樂觀的想象空間，尤其在是小型船舶市場(chǎng)更是如此。截至目前，我們看到市場(chǎng)中有更多的船東或運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)買賣船舶，但交易中的超大型集裝箱船占總體交易的比重相對(duì)較大。與此同時(shí)，我們也看到了一些正在進(jìn)入該領(lǐng)域的機(jī)會(huì)主義買家，而他們正在嘗試“周期等待”，以便收獲認(rèn)為可能出現(xiàn)的較高的投入產(chǎn)出比。
總結(jié)
放眼整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)，希臘買家在油船和干散貨船交易領(lǐng)域最為活躍，這與我們看到的強(qiáng)勁的現(xiàn)貨市場(chǎng)需求相吻合，集裝箱船交易市場(chǎng)最近出現(xiàn)的幾筆高價(jià)交易則主要來自于日本，希臘船東在這一市場(chǎng)只是購(gòu)買了大量便宜或相對(duì)小型的運(yùn)力，且其中許多船舶交易來自善于資本運(yùn)作的財(cái)團(tuán)。
2018年第四季度，來自中國(guó)的買家在干散貨船和油船交易市場(chǎng)中的活躍度排在全球第二位第四季度散貨船和油輪購(gòu)買活動(dòng)中排名第二。當(dāng)然，如果中國(guó)買家不是更喜歡購(gòu)買新造船而是二手船的話，交易量或?qū)⒊^希臘而成為全球第一。
從更一般的觀察來看，2018年第四季度，全球范圍內(nèi)的二手集裝箱船交易額明顯低于干散貨船和油輪市場(chǎng)的交易額。這在一定程度上是因?yàn)榧b箱運(yùn)輸市場(chǎng)比干散貨船和油船市場(chǎng)小，與此同時(shí)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中的新造船訂單也已較多，且船東或運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)力擴(kuò)張關(guān)注點(diǎn)在于具備經(jīng)濟(jì)效益的超大型集裝箱船上面，這使得集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力顯著增加，市場(chǎng)供需關(guān)系緊張。
2019年第一季度，許多不確定的市場(chǎng)因素仍舊困擾著航運(yùn)業(yè)。國(guó)際海事組織將于2020年實(shí)施的環(huán)保新規(guī)將是市場(chǎng)從業(yè)者首先面對(duì)的重要挑戰(zhàn)。不僅如此，一些貿(mào)易層面上的問題也讓航運(yùn)業(yè)雪上加霜，比如石油輸出國(guó)組織的生產(chǎn)談判、世界兩大經(jīng)濟(jì)體之間的貿(mào)易摩擦，以及制造業(yè)大國(guó)的制造業(yè)增長(zhǎng)放緩等問題。航運(yùn)業(yè)真正復(fù)蘇的時(shí)間點(diǎn)仍需靜靜觀察。
