目前，世界各大船廠面臨巨大的風險挑戰(zhàn)，在惡劣的市場環(huán)境下，中、日、韓三大造船國的日子都不好過。韓國三大船企巨額虧損，中國船企則因人力成本的急劇攀升而失去了在低附加值船舶建造領域的優(yōu)勢，日本則與韓國船企開展激烈的同質競爭。作為由造船大國向造船強國邁進的中國，掌握核心技術，才是實現(xiàn)產業(yè)轉型升級的重要途徑。
三足鼎立 各有所長
世界造船產業(yè)最早的霸主源于歐洲，上世紀50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船國家一統(tǒng)天下的局面；從上世紀70年代開始，韓國造船業(yè)開始騰飛并趕超日本。從相關數(shù)據(jù)看，1999年，韓國承接新船訂單量趕超日本，2000年，其新船訂單量和手持訂單量遠遠超過日本，造船完工量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主；2009年6月，中國船企的新船訂單量和手持訂單量雙雙超過韓國，在全球船舶產業(yè)中獨占鰲頭。2015年，中國新船訂單量略低于韓國，但手持訂單量依然位列第一。
英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年1~11月份，中日韓三大造船國新船訂單成交量出現(xiàn)集體下滑。其中，韓國新船訂單量為3190萬載重噸、中國為2360萬載重噸、日本為2150萬載重噸。截至2015年11月底，中國手持船舶訂單占世界份額（按修正總噸）37%、韓國為29%、日本為19%，三大造船國所占份額達全球總量的85%。
從去年中日韓三國的船舶接單情況看，韓國船企依然壟斷著高附加值船舶市場，在海洋工程裝備訂單大幅減少的情況下，將更多的精力投放在承接超大型油船（VLCC）、液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船等訂單上，但在10000TEU以上的集裝箱船領域訂單有所減少，其市場份額受到來自大連船舶重工集團有限公司、上海外高橋造船有限公司等船企的威脅；日本船企的手持訂單量呈大幅上升趨勢，受本國船東在國內大量下單、日元貶值、綠色船舶建造水平顯著提高等利好影響，其在承接散貨船方面更具優(yōu)勢；中國在承接大型集裝箱船方面取得巨大進展，但散貨船訂單量急劇下降。
2015年，世界造船業(yè)發(fā)生了一些變化，這包括中國船企新接訂單量出現(xiàn)了大幅滑坡，而在第一陣營船企的份額卻有所增加；韓國造船企業(yè)接單更多的轉向新造船市場；印度、越南船企開始躍躍欲試，新船成交量呈現(xiàn)大幅度上升的趨勢。
去年前10個月，在三大造船國中，中國船企新船訂單量下滑幅度最大，按修正總噸計下降了42%。筆者分析，其原因有以下三點：首先，散貨船訂單流失。以往散貨船訂單主要流向中國，但2015年散貨船船東在華投資急劇下降，這使國內船企接單量嚴重受挫；其次，日本造船船價偏低，搶走部分訂單。由于日元連續(xù)貶值，加上相對寬松的融資條款，日本船企在新船承接上有更好的選擇余地，有些日本船企的造船報價甚至只比中國船企高出不到5%，這么小的價格差距實屬罕見；再次，勞動力成本的大幅度上升也不利于中國船企接單。
寒冬襲來 船市失意
自2014年下半年以來，大宗商品價格持續(xù)下滑。2015年12月31日，普氏鐵礦石價格指數(shù)跌至43.25美元/噸，布倫特原油現(xiàn)貨價格為35.7美元/桶，與2014年7月1日相比，這兩個指數(shù)分別下挫了53%、68%。
2015年12月16日，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)為471點，跌破去年2月18日創(chuàng)下的509點歷史低位，再創(chuàng)該指數(shù)設立30年以來的新低。海運市場斷崖式的下跌，表明全球貿易活動仍在急劇收縮。根據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）最新數(shù)據(jù)，2015年海運貿易增速或已跌至約2%，這應該是自2010年以來的最低水平。摩根大通曾在去年下半年預測，2016年全球航運業(yè)將更加艱難，上個月BDI的大幅下跌正反映了全球需求的極度疲弱。
風險正在向造船業(yè)傳導。截至2015年12月底，克拉克松新船價格指數(shù)為131點，比2014年同期下降了5.1%。由于鐵礦石價格大跌，全球散貨船資產價值自去年8月中旬以來持續(xù)下跌，不到三個月跌幅已達20%。2015年隨著國際石油價格的劇烈下跌，海工項目變得不堪一擊，延期、撤單已成為這個領域最真實的寫照。
值得關注的是，2015年第三季度，韓國現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋這三大船企的營業(yè)虧損合計高達2.1萬億韓元（約合18.5億美元），創(chuàng)下歷史之最。受此影響，韓國三大船企萬人裁員潮將來臨。
與此同時，中國民營船企已相繼邁入破產行列，去年有五家民營船企已經(jīng)或正申請破產。2015年3月，江蘇東方重工有限公司向法院申請破產重整；中國最大的外資造船企業(yè)STX(大連)造船有限公司被法院裁定破產清算；4月，溫州造船企業(yè)莊吉船業(yè)有限公司宣布破產重整；5月，浙江正和造船有限公司向法院提出重整申請；7月，南通明德重工有限公司重整失敗，宣告破產。2016年1月，浙江省海運集團舟山五洲船舶修造有限公司提出破產清算，這是中國首家地方國企船廠倒閉。
2015年11月，日本多家船企下調了2015年財年（截至2016年3月）的盈利預期。在披露業(yè)績預期的8家企業(yè)中，僅三菱重工、住友重工、內海造船3家業(yè)績有所提升，而IHI公司、三井造船，川崎重工、名村造船、佐野安船渠都下調了2015年財年船舶和海洋部門的業(yè)績預期。海工項目延期、低價訂單等因素使船企盈利能力下降，是企業(yè)普遍預期業(yè)績下滑的主要原因。
誰握技術 誰便制勝
韓國三大造船企業(yè)一度將發(fā)展重心全面轉向海工領域，在2011~2013年海工裝備市場繁榮時期，韓國船企獲得了大量的海工裝備訂單，但在超大型深水海工裝備建造過程中卻遭受了巨大的失敗。原因種種，除市場因素外，沒有掌握關鍵技術成為韓國三大船企失敗的一個重要原因。
在船市深度調整之際，縱觀日韓船企的發(fā)展歷程，可見，不斷創(chuàng)新——技術進步——產業(yè)升級是中國船企要走的艱難轉型之路，掌握核心技術才能有話語權。對于中國船企而言，引進先進技術時需要掌握兩點原則：首先，接受的海外技術必須是關鍵核心技術；其次，價格在承受范圍內，并盡可能優(yōu)惠。一般，競標者因獲得技術轉讓而受益，誰能更有效和徹底地擁有轉讓技術，誰就將占據(jù)更多的市場份額。因此，全面的技術轉讓是市場制勝的法寶，讓國內企業(yè)掌握核心技術，并最終實現(xiàn)國產化，是實現(xiàn)產業(yè)轉型升級的重要途徑。
中遠海特62000噸多用
