氣候因素導(dǎo)致全球能源供應(yīng)向低碳轉(zhuǎn)型，這一變化將會給全球航運業(yè)帶來巨大影響，散貨船和油船行業(yè)未來15年將出現(xiàn)史無前例的長期衰退，而集裝箱船和化學品船則不受能源轉(zhuǎn)型影響。對于船東而言，未來如何選擇合適的船型投資必須立即采取行動。
咨詢機構(gòu)國際海洋戰(zhàn)略（Maritime Strategies International，MSI）近日發(fā)布報告，報告指出，全球航運市場雖然一直處于波動狀態(tài)，但之前從未出現(xiàn)大宗商品需求長期下降的情況?？紤]到目前陸上運輸正在根據(jù)滿足在2050年前全球氣溫上升不超過1.5℃的目標實現(xiàn)去碳化，MSI認為，如果航運業(yè)也要滿足目標，將對散貨船和油船行業(yè)造成重大影響，這兩種船型的利用率將長期維持較低水平，威脅投資者的收益，同時增加借貸者的拒付風險。MSI因此建議從最接近化石燃料的行業(yè)中撤資。
將減排作為報告的重點，MSI指出，到2050年全球石油消費量將減少一半，煤炭消費量將降低80%，天然氣需求則將在段短期內(nèi)達到峰值，之后會下降。另一方面，航運市場的部分船型領(lǐng)域則相對不受能源轉(zhuǎn)型的影響，比如集裝箱船領(lǐng)域。而碳氫化合物占貨運組合很大比例的船型領(lǐng)域或?qū)⒔?jīng)歷數(shù)十年的停滯或需求下降。
預(yù)計2020年至2035年油輪和散貨船的收益和船隊價值變化
毫無疑問，油船市場將成為最容易受低碳轉(zhuǎn)型影響的領(lǐng)域?？傮w而言，MSI的預(yù)測模型表明，油輪行業(yè)需求將下降三分之一以上。散貨船的煤炭運輸需求也將減少一半左右，不過，隨著糧食和小型散貨貿(mào)易的增長，預(yù)計2020年至2035年散貨船整體需求將下滑14%，之后回歸適度增長。
MSI表示，雖然航運業(yè)的需求下降并非前所未有，但這種需求下降的持續(xù)性確實史無前例。按照MSI的模型，從2025年開始，油船需求將逐年下降；未來15年直到2035年之前，散貨船的需求也將逐年下降。相比之下，雖然1980年代油船需求降幅也曾一度高達39%的規(guī)模，但僅在5年之后油船需求就再次上漲。
需求大降將會嚴重影響船隊的利用率，進而影響散貨船和油船的盈利能力。市場的衰退會嚴重影響運力供給，因為船東開始削減新船訂單并報廢不經(jīng)濟的船舶。在MSI的預(yù)期中，2030年開始的20年里，油船船隊運力將減少三分之一左右；而散貨船船隊運力將在2024年達到峰值，然后在2025年開始的20年間一直下滑長達19年，與2024年運力相比減少14%。
除了船隊運力縮水之外，散貨船和油船的船隊價值也將受到一定打擊。到2030年，5年船齡好望角型散貨船基準價格將比2018年降低40%，同期VLCC價值將降低29%。
MSI預(yù)測，2018年至2030年，全球散貨船價值將從1950億美元下降至900億美元，大幅貶值。2030年將成為散貨船行業(yè)價值最低的一年，之后則將恢復(fù)增長。而在油船行業(yè)，到2045年船隊價值將比2018年削減28%，2050年油船船隊價值將從2018年的1850億美元降至1000億美元左右。
因此，MSI表示，船東必須現(xiàn)在就采取行動，選擇合適的船型投資?？紤]到大部分船東在進行投資評估時通常按照20年的船舶生命周期來計算，但是考慮到要實施環(huán)保舉措，這就意味著除了目前最老舊的船舶，所有投資的船舶都將受到低碳轉(zhuǎn)型的重大沖擊。
MSI認為，在散貨船和油船領(lǐng)域，供給側(cè)約束是關(guān)鍵。只有減少訂單，散貨船和油船才能從低碳轉(zhuǎn)型的沖擊中恢復(fù)，船舶利用率才能回升到當前水平。另外，船舶選擇也變得十分重要，大型散貨船易受煤炭影響，在低碳轉(zhuǎn)型的情況下前景尤其暗淡；而小型散貨船更容易向非煤炭散裝貨物轉(zhuǎn)移，因此更具彈性。
與散貨船和油船不同的是，集裝箱船和化學品船則不受能源轉(zhuǎn)型影響，直到2050年都將繼續(xù)保持絕對增長，并且不斷擴大市場份額。特別是通過向低碳和零碳型燃料轉(zhuǎn)移、提高運營效率，這些細分船型領(lǐng)域在連接全球低碳經(jīng)濟方面前景光明。
