國家發(fā)改委原副主任、國家能源局原局長張國寶于10月4日下午4時許逝世。
張國寶1944年生，浙江紹興人，歷任國家計劃委員會、國家發(fā)展計劃委員會、國家發(fā)展和改革委員會副主任（正部級）。負責能源、交通基礎(chǔ)司、工業(yè)司、高技術(shù)司、國防動員辦公室工作。政協(xié)第十一屆全國委員會常務(wù)委員，經(jīng)濟委員會副主任。2003年兼任國務(wù)院振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地辦公室主任，2008年兼任國家能源局局長。2003-2010年兼任武警黃金部隊第一政委。曾兼任西氣東輸領(lǐng)導小組組長、青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導小組成員、首都機場三期擴建工程領(lǐng)導小組組長、三峽工程輸變電工程國家驗收小組副組長、寶鋼二期工程國家驗收小組組長、浦東國際機場工程國家驗收小組組長。直接參與制定和推動實施了溪洛渡、向家壩金沙江梯級水電站開發(fā)，上海洋山深水港、上海外高橋船廠、長興島船廠、杭州灣跨海大橋等國家重大建設(shè)工程。負責制定了船舶工業(yè)、汽車工業(yè)、軟件產(chǎn)業(yè)、裝備國產(chǎn)化等一系列行業(yè)規(guī)劃和政策。牽頭制定了中國第一個鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃。同時，在國務(wù)院領(lǐng)導下，他還是中俄原油管道、中亞天然氣管道、中哈原油管道、中緬原油天然氣管道等國際能源合作的主要談判者、組織者。曾任世界能源理事會副主席。2011年后任中國國際經(jīng)濟技術(shù)交流中心副理事長，清華大學教授、低碳實驗室主任。
2002 年 5 月，朱镕基總理在中國船舶工業(yè)集團公司提出有關(guān)政策建議時亦指出：“發(fā)展船舶制造對拉動經(jīng)濟增長和勞動力就業(yè)，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閑看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國（就噸位比較）?！薄?/p>
當我列出這一標題時，可能會有人質(zhì)疑其現(xiàn)實可能性，希望它不要像某些不能實現(xiàn)的口號式目標，這也是我久久思索而又不敢輕言的一個原因。
我們現(xiàn)在還不能把中國說成是世界的制造中心。我們應清醒認識到現(xiàn)在的制造業(yè)還是以低端產(chǎn)品、勞動密集型產(chǎn)品、資源消耗型產(chǎn)品為主，附加值低、自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品少，在技術(shù)開發(fā)能力、高端產(chǎn)品方面與發(fā)達國家相比還有不小差距。但在某些有比較優(yōu)勢的制造業(yè)領(lǐng)域，中國正越來越多地成為世界第一，至少在數(shù)量上是如此，例如彩電、鋼鐵、摩托車、VCD等。如何培育我們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)？什么是下一個可能的世界第一？船舶制造應是最有希望的一個產(chǎn)業(yè)。
一、船舶工業(yè)的特點
船舶制造既是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，又是勞動密集型產(chǎn)業(yè)。造船是一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，需要鋼鐵工業(yè)和眾多機電配套產(chǎn)業(yè)的支持。船舶制造、鋼鐵等原材料、配套機電產(chǎn)品大約在船舶成本中各占 1/3。比較航空和船舶制造業(yè)，航空科技含量高，附加值更高，但船舶對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動很大。一條 30 萬噸的油輪就需要鋼材 4 萬噸，能創(chuàng)匯 7000 萬美元，不同于一些小商品。船舶中配套機電設(shè)備的產(chǎn)值占了近 1/3，而我國國產(chǎn)船用設(shè)備裝船率不足 40％，日本是 97％，韓國是 85％。發(fā)展船舶工業(yè)可帶動配套機電設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展。
張國寶在中國首艘052B型導彈驅(qū)逐艦下水儀式上講話。
二、世界船舶制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移的歷史給我們的啟示
回顧船舶制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移的歷史，可以清楚地看到某些規(guī)律性的東西。1955 年之前，歐洲的臨海國家是世界造船業(yè)中心，造船份額占世界的 80％。當時歐洲是工業(yè)發(fā)達地區(qū)，鋼鐵業(yè)、機械制造業(yè)均很強。在技術(shù)開發(fā)能力、工業(yè)化基礎(chǔ)方面日本和韓國均無法和其競爭。但 1955 年之后，日本憑借其在戰(zhàn)后恢復和發(fā)展中形成的工業(yè)基礎(chǔ)，特別是在勞動力成本上歐洲無法與日本競爭，造船業(yè)中心迅速從歐洲向日本轉(zhuǎn)移。到了 1985 年，日本造船份額已占世界的 54％，而歐洲一路下滑到 21％。
1965 年以前，韓國和中國在世界造船業(yè)中的比重都幾乎為零，這種狀況一直持續(xù)了 10 年，到 1975 年中國和韓國都差不多各占世界造船份額的 1％，而當時日本造船份額已占 50％，歐洲下降到 43％。但從1975 年起，韓國憑借其比日本更具競爭力的勞動力成本開始崛起，從歐洲和日本手里搶占造船份額，使其份額一路飆升，到2000年占到世界的 33％。而日本此時已受韓國競爭，份額從1985 年占世界54％的最高峰下降到2000年的35％，雖仍略高于韓國居世界第一，但兩國已幾乎平起平坐。歐洲則進一步衰落到只占世界的 16％。韓國的崛起和日本當年一樣，得益于勞動力成本的比較優(yōu)勢和逐漸健全的工業(yè)基礎(chǔ)以及政府看準了造船產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢予以重點扶持。遺憾的是，中國從1975 年起和韓國拉開距離，雖有緩慢的均衡增長，但到 2000 年占世界造船份額的比重只是 8％。
和韓國比較，中國在勞動力成本上更有優(yōu)勢，造船企業(yè)工資水平只有日本的1/17，韓國的1/9 ；鋼鐵和機電產(chǎn)品的配套能力韓國也并沒有明顯的優(yōu)勢，關(guān)鍵在發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上。從1975 年起韓國政府和企業(yè)大力發(fā)展造船產(chǎn)業(yè)，相繼建設(shè)了10個20萬噸級以上的船塢，而中國到20世紀90年代初才開始建設(shè)大連造船新廠30萬噸船塢，并僅此一個，在此之前最大船塢也只有七八萬噸能力，在承接大船的能力上明顯不如韓國。到了2002年中國造船份額占世界的9％，按國別已居世界第三，但和第一的日本（占35％）、第二的韓國（占33％）相比差距很大?，F(xiàn)在中國鋼產(chǎn)量已達1.8億噸，是第二位日本的兩倍，船舶配套機電產(chǎn)品能力大大提高?！拔母铩睍r期還把萬噸級風慶輪的柴油發(fā)動機國產(chǎn)還是進口上升到愛國主義和賣國主義的爭論，現(xiàn)在我們可以為20萬噸、30萬噸級船舶配套發(fā)動機。只要我們把發(fā)展船舶工業(yè)作為戰(zhàn)略選擇，予以培育、扶持，完全可能再現(xiàn)日本、韓國的發(fā)展歷史，比日本、韓國更具競爭能力，把中國建設(shè)成世界第一造船大國并不是癡人說夢。
三、中國已積累了船舶工業(yè)騰飛的基本要素
經(jīng)過多年的建設(shè)積累，中國船舶工業(yè)已具備了騰飛的條件。特別是20世紀90年代初建設(shè)大連造船新廠30萬噸級船塢是我國造船史上一個具有里程碑意義的決策，從此我國才有了建造10萬噸級以上船舶的能力?，F(xiàn)在回過頭來看，如果不建造這個船塢，我國不可能有承接30萬噸油輪、5600箱以上的第五和第六代集裝箱船、海上作業(yè)平臺等大型船舶和海洋工程的能力。大連30萬噸船塢在建設(shè)過程中遇到了船塢漏水、工程超概算等困難，曾一度動搖，擬減小原設(shè)計80萬噸/年的造船能力，但后來終于堅持下來，才使今天大連造船新廠有能力承接伊朗30萬噸油輪，成為手持造船訂單最多的船廠。其后原國家計委又批準了廣州文沖船廠和山海關(guān)船廠兩個15萬噸修船塢、渤海重工15萬噸船臺建設(shè)，中遠和日本川崎在南通合資建設(shè)了20萬噸船塢。特別是原國家計委在20世紀90年代中期批準在長江口外高橋附近圍堰吹填造地100萬平方米，并引入了多元投資結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)寶鋼、上海發(fā)電設(shè)備制造集團公司入股共同建設(shè)，2000年報經(jīng)國務(wù)院批準建造了外高橋船廠兩個大型船塢，2003年5月已形成104萬噸造船能力，手持15條17.5萬噸散裝貨輪訂單，今年5月就有第一條船下水。
以上大型船塢形成了當前我國最基本的造船硬件條件。現(xiàn)在我國在建和已建成7萬噸以上大型船塢15座，總能力33 萬噸，其中30萬噸級以上船塢7座，總能力250萬噸。另外，針對我國船用配套業(yè)發(fā)展滯后的狀況，2000年以來原國家計委利用國債支持有關(guān)企業(yè)進行技術(shù)改造，主要有大型曲軸、螺旋槳、錨機、船用吊機、船用柴油機等，船用配套能力大大增強。
20世紀90年代我國船舶80％靠出口市場，而國內(nèi)遠洋運輸80％船舶靠進口，被戲稱為“墻內(nèi)開花墻外紅”。2000年原國家計委、財政部等部門擬定了鼓勵“國船國造”的政策，國內(nèi)遠洋運輸公司80％船舶留在國內(nèi)制造，“十五”期間三大遠洋運輸公司在國內(nèi)訂造船舶144艘，5600箱的集裝箱船、LNG運輸船等一批高技術(shù)船舶留在國內(nèi)生產(chǎn)，在政策方面為船舶工業(yè)的發(fā)展營造了良好的市場環(huán)境。綜上所述，以大型船塢為代表的硬件條件，鋼材、機電產(chǎn)品配套能力、政策環(huán)境三大要素已使我國具備了加快發(fā)展船舶制造業(yè)的基本條件。
四、世界船舶市場的潛能
世界船舶市場的容量到底有多大？如我國大力擴充造船能力，能不能獲得足夠的訂單？隨著經(jīng)濟越來越全球化，世界貿(mào)易一直在穩(wěn)步增長，特別是原油、天然氣等能源貿(mào)易，礦石等原材料貿(mào)易增長速度很快，對船舶的需求一直在增長。從1993年到2001年，世界各大造船企業(yè)的手持訂單從4000萬噸左右增長到近8000萬噸，幾乎翻了一倍。其中韓國造船企業(yè)的手持訂單從800萬噸增加到了3000萬噸。而中國在這一時期雖有增長，但與韓國的差距進一步拉大，只在市場上分到很小的一杯羹?，F(xiàn)在在役的船舶中油輪的40％船齡在20年以上，且多為單殼船，按新的安全要求都要換成雙殼油輪。另外，雜貨船的48％、客船的45％、散貨船的24％船齡都在20年以上，只有集裝箱船船齡較年輕，僅13％超過20年，但集裝箱船在向大型化發(fā)展，需求增長快，所以今后10年船舶更新需求量會很大。如果我們不早創(chuàng)造條件，又將失去一個機會。
五、發(fā)展船舶工業(yè)的初步規(guī)劃設(shè)想
一是盡力消除大型船塢少這一制約生產(chǎn)能力的主要硬件障礙。我國現(xiàn)有和在建的7萬噸以上船塢15座，總能力331萬噸，而韓、日分別為21座和30座，總能力為955萬噸和1013萬噸，分別是我國的2.9倍和3.1倍。30萬噸以上船塢，我國已有和在建的共7座，總能力250萬噸，而韓、日均為14座，總能力為835萬噸和800萬噸，分別是我國的3.4倍和3.2倍。發(fā)展大型船塢是我們與韓、日爭雄世界船舶市場的首要硬件條件。初步設(shè)想可在渤海灣、長江口、珠江口發(fā)展三大造船基地。在大連再建兩座、葫蘆島渤海船廠再建一座、青島海西灣建設(shè)兩座20 萬——30萬噸級船塢；在長江口利用上海城區(qū)和船舶工業(yè)的調(diào)整，將江南造船廠遷建到長興島，對上海、滬東、中華、求新等船廠進行整合，再建兩個大型船塢；在廣州南沙，調(diào)整廣州的船舶工業(yè)，將黃埔、廣州造船廠整合，建設(shè)兩個大型船塢。以上用8——10年時間建設(shè)9座大型船塢，使我國大型船塢數(shù)和韓、日相當或略多。
二是大力培育配套產(chǎn)業(yè)。首先船用柴油機能力發(fā)展到500萬馬力。隨著寶鋼5000mm大型中厚板軋機建成，可向船舶工業(yè)提供寬幅中厚板，減少船舶焊縫。在軟件上以提高生產(chǎn)效率、改革管理體制、增強技術(shù)開發(fā)能力、用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)等為主要內(nèi)容提升管理水平；在投資上改革投融資體制，學習外高橋船廠建設(shè)模式，吸收鋼鐵廠、機電制造企業(yè)和金融資本入股，搞多元股份結(jié)構(gòu)。
三是在政策上應進一步完善對船舶工業(yè)的扶持政策。各政府職能部門要以改革發(fā)展的思路，轉(zhuǎn)變觀念，把船舶工業(yè)培育成“能下金蛋的雞”，而不是急功近利、殺雞取卵。特別是在進出口信貸、擔保、船舶租賃等政策上要設(shè)計出一套有利于船舶工業(yè)發(fā)展的辦法。
我相信，經(jīng)過“十五”三年，到2005年船舶產(chǎn)量從現(xiàn)在的400萬噸提高到600 萬——700萬噸應不成問題。到2010年船舶生產(chǎn)能力爭取達到1300 萬——1500萬噸，屆時占國際市場的份額接近30％，價值 25 億——30億美元。再經(jīng)過5年到2015年國際市場份額達到35％，屆時世界第一造船大國將不再是夢想。只要國務(wù)院決策，各職能部門配合，這是完全辦得到的。
張國寶：我參與的上海洋山深水港建設(shè)論證和決策過程
上海是中國最大的工商業(yè)城市，也是中國最大的港口城市，在中國經(jīng)濟中發(fā)揮著重要的作用。上海開埠僅150多年的歷史，最初的上海對外貿(mào)易港口都是沿黃浦江、蘇州河的河浜形成的。例如大家所說的洋涇浜英語，實際上洋涇浜就是一個小內(nèi)河碼頭的名字，在那里中國最初的買辦用蹩腳的英語進行國際貿(mào)易，所以有了洋涇浜英語的稱謂。別小看這些只會說蹩腳英語的買辦，他們成了上海最初的銀行家。
隨著時代的進步，技術(shù)的發(fā)展，船舶運輸逐漸大型化，油輪、礦石船已經(jīng)發(fā)展到30萬噸級，集裝箱船也發(fā)展到10000標箱以上的第10代。上海最初形成的港口顯然已經(jīng)不適應發(fā)展的趨勢。沒有深水良港是上海發(fā)展成國際大港口的一個瓶頸。上海的歷屆領(lǐng)導人都在謀劃如何建設(shè)上海深水港。
盡管長江在上海的吳淞口入海，但是長江的淡水夾雜著泥沙在這里遇到了海洋的咸水，形成絮凝效應，大量泥沙在長江口沉積，并且硬度很大，被稱為鐵板沙，也叫攔門沙，這是世界所有河流入海時都會遇到的現(xiàn)象。長江口的攔門沙使進入長江的水深驟然變淺，僅有不到8米深左右。而進入長江以后，由于江底長期受到水流沖刷，并沒有淤泥，長江內(nèi)港口水深反倒可以達到十幾米甚至于二十米。
長江內(nèi)的太倉港是深水港，但長江口的外高橋港卻不是深水港。1998年大洪水時，曾有過一個疏浚江河的計劃，但是李鵬同志指出：長江口內(nèi)的江底部是沒有淤泥的。解決上海深水港的一個思路是打通長江口的攔門沙，簡單說，就是挖深阻擋大船進入長江的鐵板沙。為此，國家計委科技司早在20世紀80年代時就開展了“縮水沖沙”的研究，即在長江口的攔門沙淤積地挖出一條深槽，在這一深槽內(nèi)水流變窄，流速加快，將泥沙沖入海中，但成效有限。
改革開放后，特別是黨中央、國務(wù)院作出浦東開發(fā)開放的戰(zhàn)略決策后，上海的經(jīng)濟發(fā)展進一步加快，建設(shè)上海深水港顯得更加迫切。特別是經(jīng)濟進一步全球化和集裝箱運輸大型化，在亞洲、美洲、歐洲的太平洋和大西洋沿岸形成若干個跨洋運輸?shù)募b箱集散地，而其他港口只能作為喂給港。上海因為沒有深水碼頭，也只能成為一個喂給港。這是和上海的地位不相適應的。而韓國的釜山，中國臺灣的高雄，以及中國香港、新加坡成為從亞洲到美洲、歐洲的集裝箱編組港。隨著中國成為世界制造業(yè)大國，集裝箱越來越多，上海深水港這件事變得十分迫切。
對于上海深水港曾經(jīng)有過多個選項。一是把長江對岸的南通港利用起來，但是南通也處于長江泥沙的沉積地區(qū)，成為一個永久的深水港不是理想之地。另一個方案是建設(shè)上海組合港，以上海港為中心，以寧波港和太倉港為兩翼。寧波有建設(shè)深水港的條件，太倉港水深也具備條件，但是這個方案形成上海組合深水港顯得有些分散，且行政管轄權(quán)分屬上海、江蘇、浙江，今后協(xié)調(diào)難度大，也不是最終選擇。
后來，上海市選擇了臨近上海的舟山群島所屬的崎嶇列島的兩個小島，一個叫大洋山，一個叫小洋山。這兩個島之間的海域水深竟達90米，可以建非常理想的深水港，但是距上海陸域有30多公里的距離，而且要進行一定的填海作業(yè)。此外，大小洋山行政隸屬浙江省，也給規(guī)劃造成一定的難度。但是經(jīng)過反復的比較，這個方案是當時能夠找到的最佳選擇。
但是，上海市與交通部在是否有必要在大小洋山建設(shè)上海深水港問題上出現(xiàn)了分歧。交通部最初傾向于打通長江口攔門沙，在外高橋五號溝建設(shè)深水碼頭。而上海市則希望盡快建設(shè)洋山深水港，一勞永逸解決上海市沒有深水港的問題。當時我作為國家發(fā)展計劃委員會分管交通的副主任，組織了建設(shè)上海深水碼頭的論證。同時我在負責其他工作時，包括外高橋電廠、污水處理廠等，知道五號溝作為上海深水大港是欠缺的。
其實我們已經(jīng)開展了長江口整治的一期工程，在長江口攔門沙區(qū)域挖出一條12.5米深的水槽，將挖出的泥沙在水槽兩側(cè)堆積出兩側(cè)堤壩，漲潮時淹沒在水下，落潮時可以看到這兩條堤壩，并且計劃在一期工程取得成效的基礎(chǔ)上進一步將深槽延伸42公里，直到海洋深處。三期工程計劃進一步挖深深槽。但是這也需要巨額的投資和相當長時間的建設(shè)。建成后的效果也有待觀察。
在1998年發(fā)生大洪水后，長江上游的大量泥沙下瀉，造成已挖深槽的淤積，需要4億立方米的疏浚量。上海市市長徐匡迪還將這些數(shù)據(jù)上報給了朱镕基總理，意思是說疏浚長江的方案，從問題角度考慮，今后疏浚的工作量大，不能徹底解決上海擁有一個全天候深水港口的戰(zhàn)略考慮。
2001年1月30日，張國寶向國務(wù)院副總理吳邦國匯報洋山深水港建設(shè)論證情況。
關(guān)于建設(shè)上海深水港的計劃引起了黨中央和國務(wù)院領(lǐng)導的高度關(guān)注，并指示國家發(fā)展計劃委員會主任曾培炎同志深入進行研究和協(xié)調(diào)。曾培炎主任在國家計委東配樓202會議室特別約請交通部部長黃鎮(zhèn)東同志和我傳達了中央領(lǐng)導的指示。黃鎮(zhèn)東同志表示堅決按中央領(lǐng)導的指示做好上海深水港的論證和建設(shè)工作。但是到了國務(wù)院會議上，在長江口整治和洋山港建設(shè)哪個優(yōu)先的問題上仍然出現(xiàn)分歧。
由上海洋山深水港建設(shè)論證和決策于建設(shè)上海深水港工作投資巨大，影響深遠，且存在意見分歧，仍然需要進行科學論證和分析。于是我和國家發(fā)展計劃委員會交通司司長王慶云同志（現(xiàn)任國家體育總局紀檢組長）商量，擬請一個國際上有資信、有權(quán)威的咨詢公司，站在第三方立場進行咨詢評估。最初是想請荷蘭的港口咨詢公司，因為荷蘭的港口情況有些類似，但是由于咨詢費過低，最終委托給了同樣負有盛名的美國路易斯·伯杰集團公司進行咨詢。美國公司的咨詢報告表明，洋山具備建設(shè)深水碼頭的條件，但是由于大小洋山行政隸屬浙江省，協(xié)調(diào)地方的工作量很大。
為此，國務(wù)院副總理吳邦國同志于2001年1月30日親自帶隊，和上海市市長徐匡迪、我，以及其他有關(guān)人員從蘆潮港乘船前往大小洋山進行實地考察。由我在船上用多媒體向吳邦國副總理等進行了匯報。在小洋山登陸后，居民都能認出徐匡迪市長，因為洋山港離上海近，能夠收看上海電視臺的電視。這個小島還有當年東南沿海形勢緊張時建設(shè)的戰(zhàn)備坑道，我們沿潮濕坑道穿過。
考察后吳邦國副總理等基本傾向于應當建洋山港，但是如何組織好長江口整治和建設(shè)洋山港的問題仍然存在意見分歧，需要協(xié)調(diào)。為此我特意請同濟大學原校長、橋梁專家李國豪先生夫婦在錦江飯店吃飯，向他請教，并且請他遴選國內(nèi)專家進行評估。在國家層面委托中國國際工程咨詢公司組織論證，由中國國際工程咨詢公司的負責人佘健民負責。由我主持在上海浦東會議中心舉行專家論證會。論證的結(jié)果，專家們都同意建設(shè)上海洋山深水港的意見，由于交通部仍然希望打通長江口的攔門沙，使長江沿岸的太倉、張家港直到南京都成為深水岸線碼頭。這意見也值得認真考慮，關(guān)鍵是資金的籌措。
于是我在國家發(fā)展計劃委員會召開由上海市、江蘇省、浙江省、交通部、水利部等相關(guān)省市和部門參加的協(xié)調(diào)會，協(xié)調(diào)的結(jié)果由上海市和江蘇省各出3億元人民幣，其余大頭由國家出資，約30億人民幣開展長江口整治二、三期工程，在洋山深水港建設(shè)的同時開展長江口整治工程，最終使得建設(shè)洋山深水港的意見得到了包括黨中央、國務(wù)院領(lǐng)導，地方領(lǐng)導和各部門意見統(tǒng)一，洋山深水港的建設(shè)方案得到了國務(wù)院的批準。為此，上海市委書記黃菊同志還特意請我吃了一次飯，感謝我在協(xié)調(diào)和論證中作出的努力。他表揚了我實事求是科學論證的精神。后來黃菊同志調(diào)任中央工作，擔任國務(wù)院常務(wù)副總理，還曾和我談起此事，我們的工作關(guān)系一直處得很好。
2001年春節(jié)前，吳邦國率領(lǐng)國務(wù)院有關(guān)部委領(lǐng)導視察大小洋山，為國務(wù)院正式批準洋山深水港一期工程項目立項打下了基礎(chǔ)。
洋山港的具體建設(shè)中還遇到了兩個需要解決的問題。一是將洋山港的集裝箱送往上海，需要建設(shè)一座長達30公里以上的東?？绾４髽?，這需要巨額的投資。誰來出資？并且在此前我國還沒有建設(shè)如此之長橋梁的經(jīng)驗。為了不給中央增加困難，黃菊同志決定由上海市全額承擔建設(shè)東海大橋的費用。接下來的問題是，今后橋梁建成了，集裝箱通過橋梁時是否要收過橋費？如果為了回收資金，按傳統(tǒng)的思維是要收過橋費的，但這必將增加洋山港集裝箱的運輸成本，會影響國際集裝箱在此集散的積極性。上海市再次作出有戰(zhàn)略眼光的決定，經(jīng)過東海大橋的集裝箱不收過橋費，橋梁的建設(shè)費用由綜合效益來還。當時也已經(jīng)分析到今后隨著集裝箱量的增加，只有一座橋是不夠的，有建設(shè)鐵路橋的設(shè)想，還有就是用小船倒駁。
另一個問題是洋山港行政隸屬浙江省，周邊海域由浙江分管，在船舶進入洋山港海域時需要領(lǐng)航，會收取一定的費用，今后由上海港務(wù)局還是由浙江的港務(wù)部門領(lǐng)航，由誰來收費？又成了一個難題。但是從對管理順利考慮，洋山港應該隸屬上海港，不能隸屬于兩個行政部門，處理不好會給今后的運行造成很大的麻煩。因此我出面協(xié)調(diào)浙江省同意，將洋山港的管轄權(quán)歸上海管理，行政隸屬關(guān)系不變。浙江省表現(xiàn)了大局觀念。同時上海市也作出姿態(tài)，所有領(lǐng)航費的收入歸浙江省，并且原島上的居民搬遷由居民自由選擇。愿意遷往上海落戶的由上海市負責安置。這些問題總算都得到了合理的解決。
2005年洋山港順利建成，成為東海上的一顆明珠，也成了上海市建設(shè)的一張靚麗名片。東海大橋在上海陸域的銜接區(qū)域建起了上海的濱海工業(yè)區(qū)，東海大橋沿線建起中國第一個海上風電廠，在洋山島上又建成了上海第一個LNG接收站。
一晃10年過去了，洋山港迎來了建成10周年的紀念，洋山港已經(jīng)超越中國香港、新加坡，成了世界上最大的集裝箱碼頭，三期工程到2017年建成，年吞吐量將達到4000萬標箱，占全球集裝箱吞吐量的1/10，為浦東開發(fā)開放和國際貿(mào)易作出了巨大的貢獻。所有參與洋山港論證決策的同志們看到洋山港今天的成就，都會體會到當年建設(shè)洋山港決策的正確性，感到歡欣鼓舞。
