1月16日，國(guó)際原子能機(jī)構(gòu)發(fā)布報(bào)告證實(shí)伊朗完成實(shí)行全面協(xié)議的必要準(zhǔn)備工作，美國(guó)和歐盟隨即宣布解除與伊朗核問(wèn)題相關(guān)的經(jīng)濟(jì)與金融制裁。制裁解除后的伊朗開(kāi)始積極籌劃重返國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。有消息稱(chēng)擁有包括集裝箱船、散貨船和油輪在內(nèi)，共計(jì)158艘船舶的伊朗國(guó)家航運(yùn)公司（IRISL）正在積極擴(kuò)張其集裝箱船隊(duì)。與此同時(shí)，伊朗國(guó)家油運(yùn)公司（NITC）總經(jīng)理Ali-Akbar Safaei在公司成立60周年慶典活動(dòng)中公開(kāi)表示NITC已做好準(zhǔn)備，計(jì)劃今年重返國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)。NITC目前擁有42艘VLCC，9艘蘇伊士型油輪和5艘阿芙拉型油輪，總運(yùn)力達(dá)1600萬(wàn)DWT。
IRISL和NITC的高調(diào)入市讓目前正處于嚴(yán)冬時(shí)期的國(guó)際航運(yùn)業(yè)倍感壓力，BDI不斷探底預(yù)示著短期內(nèi)國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)依舊前途未卜；去年超大型集裝箱船定造的“追逐賽”讓未來(lái)3年內(nèi)集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩已成定局；目前稍有起色的油運(yùn)市場(chǎng)可能隨著NITC大規(guī)模運(yùn)力的入市而變得前景黯淡。然而，從國(guó)際經(jīng)濟(jì)與航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況來(lái)看，伊朗的高調(diào)入市短期內(nèi)并不會(huì)對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)造成顯著影響，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)對(duì)于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的影響也將非常有限。
船齡趕不上“趟”
航運(yùn)是高度國(guó)際化的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，一個(gè)國(guó)家航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與該國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)放程度關(guān)系密切。從2003年大規(guī)模經(jīng)濟(jì)制裁開(kāi)始，伊朗的航運(yùn)、港口、造船企業(yè)已與國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)隔離長(zhǎng)達(dá)13年之久。然而2003—2016年是國(guó)際航運(yùn)規(guī)則變化最為顯著的13年，包括強(qiáng)制雙殼油輪規(guī)則、船用發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能標(biāo)準(zhǔn)、散貨船與油船共同規(guī)范、專(zhuān)用海水壓載艙防腐蝕性能標(biāo)準(zhǔn)、油輪貨艙防腐蝕性能標(biāo)準(zhǔn)和船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)等一系列對(duì)國(guó)際航運(yùn)有重大影響的新規(guī)則先后生效，其中不少標(biāo)準(zhǔn)對(duì)現(xiàn)有船舶而言具有追溯性。因此，IRISL和NITC運(yùn)力規(guī)模雖大，然而其船隊(duì)中的大部分船舶將因無(wú)法滿足國(guó)際公約要求而不允許從事國(guó)際航行。從這個(gè)角度來(lái)看，IRISL和NITC能夠立即投放到國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的運(yùn)力不會(huì)太多。
與此同時(shí)，IRISL和NITC還面臨船隊(duì)普遍老化、國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力薄弱的問(wèn)題。從某種意義上來(lái)說(shuō)，船隊(duì)船齡是航運(yùn)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，無(wú)論是租家還是貨主在選擇船舶時(shí)都會(huì)特別關(guān)注船齡問(wèn)題。21世紀(jì)初是國(guó)際造船業(yè)快速發(fā)展的黃金期，大批性能優(yōu)越的新型船舶在這一時(shí)期交付投入使用，目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的主力船型平均船齡只有10年左右。然而，受金融制裁影響，IRISL和NITC船隊(duì)中的船舶大多建造于2002年以前，平均船齡已達(dá)15年，因此，盡管伊朗航運(yùn)企業(yè)擁有規(guī)模龐大的船隊(duì)，但其綜合競(jìng)爭(zhēng)力與目前主要航運(yùn)企業(yè)相比依然存在非常明顯的差距。
對(duì)于擁有大量石油和天然氣資源，且其國(guó)內(nèi)90%以上的對(duì)外貿(mào)易需要通過(guò)海上運(yùn)輸?shù)囊晾识裕?duì)老化導(dǎo)致的綜合競(jìng)爭(zhēng)力下降對(duì)IRISL和NITC的影響可能非常有限，而船隊(duì)老化導(dǎo)致的經(jīng)營(yíng)成本上漲卻是IRISL和NITC無(wú)法回避的問(wèn)題。船體結(jié)構(gòu)的腐蝕速度通常在船舶營(yíng)運(yùn)12～15年后開(kāi)始明顯加快，這意味著當(dāng)船齡超過(guò)10年后，船東在船舶維護(hù)保養(yǎng)方面的開(kāi)銷(xiāo)將顯著增加。由于船隊(duì)老化而導(dǎo)致的經(jīng)營(yíng)成本上升將使IRISL和NITC在剛進(jìn)入國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)時(shí)就處于下風(fēng)。
新船交付期“早不了”
對(duì)于船隊(duì)老化的問(wèn)題IRISL和NITC似乎早有準(zhǔn)備。IRISL董事長(zhǎng)Mohammad Saeidi表示，IRISL計(jì)劃訂造30艘超過(guò)1.8萬(wàn)TEU3E級(jí)集裝箱船，以提升其在國(guó)際班輪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額，同時(shí)還會(huì)訂造一些新型散貨船和雜貨船以滿足運(yùn)力配置的需求。Ali-Akbar Safaei表示，NITC計(jì)劃收購(gòu)或訂造25艘現(xiàn)代油輪，以取代現(xiàn)有船隊(duì)中的老齡船舶。
然而，雄心勃勃的IRISL和NITC似乎是生不逢時(shí)。盡管從2008年開(kāi)始全球新造船市場(chǎng)持續(xù)低迷，但I(xiàn)MO關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)Nox Tire III排放標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制生效在一定程度上刺激船東在去年提前下單造船，目前有能力建造這些超大型船舶的亞洲地區(qū)主要造船企業(yè)的產(chǎn)能已在去年VLCC和超大型集裝箱船的訂造熱潮中得到釋放，從目前的造船速度來(lái)看，這批訂單要到2018年左右才能被基本消化。如果考慮目前美聯(lián)儲(chǔ)加息導(dǎo)致的全球范圍內(nèi)通貨緊縮，以及由于航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷而導(dǎo)致的船舶延遲交付等因素的影響，這批船舶的建造周期可能進(jìn)一步延長(zhǎng)，IRISL和NITC即使現(xiàn)在下單，新船的交付時(shí)間也將在2020年以后，短期內(nèi)對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的影響將非常有限。
盡管對(duì)現(xiàn)有船舶進(jìn)行現(xiàn)代化改裝可使一部分船舶滿足國(guó)際航行的要求，提升航運(yùn)企業(yè)總體運(yùn)力，然而這種做法在實(shí)踐中的可行性并不高。以VLCC為例，單殼油輪艙內(nèi)貨物與艙外海水壓力的平衡在一定程度上會(huì)減少船體結(jié)構(gòu)承受的載荷，因此傳統(tǒng)單殼VLCC的船體結(jié)構(gòu)相對(duì)于雙殼VLCC而言要薄弱很多。如果將一艘單殼VLCC改造為雙殼結(jié)構(gòu)，不僅需要增加內(nèi)殼，還需要對(duì)原先的船體結(jié)構(gòu)進(jìn)行大范圍的加強(qiáng)。對(duì)于老齡船舶而言，進(jìn)行此類(lèi)改裝的技術(shù)難度與成本與新建一艘船舶沒(méi)有太大差異。目前IRISL和NITC旗下的大部分船舶在阻力性能和發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)方面與國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的主流船型有著非常明顯的差距，這些船舶即使通過(guò)改造達(dá)到現(xiàn)行國(guó)際公約的標(biāo)準(zhǔn)，也很難與目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的主流船型競(jìng)爭(zhēng)。
基礎(chǔ)設(shè)施更貧弱
盡管有報(bào)道稱(chēng)隨著大量海外資產(chǎn)的解凍伊朗政府計(jì)劃斥資1200億美元對(duì)現(xiàn)有船隊(duì)進(jìn)行擴(kuò)張，新建一批新型超大型集裝箱船、VLCC、VLGC以提升其航運(yùn)企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。然而與增加船隊(duì)運(yùn)力相比，伊朗基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)似乎更加迫在眉睫。受制裁的影響目前伊朗國(guó)內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施很不完善，特別是通訊與港口設(shè)施和世界主要貿(mào)易國(guó)家存在非常明顯差距。以伊朗最大的集裝箱港口Shahid Rajaee港為例，該港口2007年進(jìn)行過(guò)現(xiàn)代化改建，設(shè)計(jì)年吞吐量600萬(wàn)TEU。然而由于設(shè)備老化和管理經(jīng)驗(yàn)缺乏，從港口方面公布的數(shù)據(jù)來(lái)看其實(shí)際吞吐量只有設(shè)計(jì)值的30%。與現(xiàn)代化的港口相比，伊朗的鐵路、公路等陸上基礎(chǔ)設(shè)置更為落后，港口貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率很低，即便在經(jīng)濟(jì)制裁前，伊朗各主要港口的壓港問(wèn)題也非常突出，甚至發(fā)生過(guò)船舶到港后200多天無(wú)法完成貨物裝卸的極端情況。因此，未來(lái)伊朗經(jīng)濟(jì)發(fā)展中亟待解決的問(wèn)題是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而并非航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)的擴(kuò)張。
全球能源市場(chǎng)持續(xù)的低油價(jià)將在一定程度上進(jìn)一步制約伊朗船隊(duì)的擴(kuò)張。作為全球主要的能源輸出國(guó)，石油是伊朗最主要的出口商品。然而受經(jīng)濟(jì)制裁的影響，伊朗并沒(méi)有在上一階段的高油價(jià)時(shí)代真正獲利，而近期國(guó)際能源市場(chǎng)的疲軟使解禁后的伊朗外匯收入難以顯著增加，進(jìn)而導(dǎo)致其投資和消費(fèi)能力減弱。從這個(gè)角度來(lái)看，低油價(jià)對(duì)伊朗經(jīng)濟(jì)的殺傷力甚至超過(guò)以往的經(jīng)濟(jì)與金融制裁。如果未來(lái)油價(jià)長(zhǎng)期在低位徘徊，伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的問(wèn)題將更加突出。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律來(lái)看，解禁后的伊朗海外資產(chǎn)很可能優(yōu)先用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而非船隊(duì)擴(kuò)張。
伊朗的政治與經(jīng)濟(jì)制度也為IRISL和NITC船隊(duì)擴(kuò)張計(jì)劃增加懸念。伊斯蘭革命后的伊朗是非常典型的政教合一國(guó)家，教士階層掌握著國(guó)家主要的經(jīng)濟(jì)資源，甚至擁有自己的軍隊(duì)，宗教領(lǐng)袖在很大程度上能夠決定國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向。從這個(gè)角度來(lái)看，航運(yùn)業(yè)是否是伊朗未來(lái)主要的發(fā)展方向還存在很大懸念。
盡管IRISL和NITC擁有規(guī)模龐大的船隊(duì)，然而它們的入市在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的影響都將非常有限，近期多變的國(guó)際經(jīng)濟(jì)和中東局勢(shì)也為伊朗航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇增加很多不確定因素。然而，瀕臨波斯灣、地處歐亞大陸交界位置的伊朗擁有豐富的石油和天然氣資源，是僅次于沙特阿拉伯的中東地區(qū)第二大經(jīng)濟(jì)體，特殊的地理位置決定了伊朗在中東地區(qū)，乃至整個(gè)歐亞貿(mào)易路線上的貨運(yùn)樞紐地位。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看伊朗依然是未來(lái)中東最有發(fā)展?jié)摿Φ膰?guó)家。
