去年跌到歷史最低點的航運市場今年何去何從？
作為全球最大的集裝箱班輪公司，馬士基航運往年總是能在逆市中實現(xiàn)盈利——過去110年的經(jīng)營歷史中，馬士基整個集團(tuán)只有2009年出現(xiàn)了虧損。但去年四季度開始，馬士基航運時隔四年再次出現(xiàn)虧損，整個集團(tuán)今年的業(yè)績預(yù)計也會顯著下調(diào)。
“從集運運價指數(shù)來看，運價已經(jīng)跌無可跌，現(xiàn)在的市場比2009年金融危機(jī)的時候還要差。”馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟2月19日接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道等幾家媒體采訪時表示。
這是馬士基航運在全球范圍內(nèi)調(diào)整組織架構(gòu)后，全新的大中華區(qū)一把手首次公開受訪。丁澤娟介紹，馬士基這一輪架構(gòu)調(diào)整后，全球8個業(yè)務(wù)大區(qū)整合為7個，48個業(yè)務(wù)板塊改為27個，其中北亞區(qū)和亞太區(qū)合二為一，新的大中華區(qū)便是從中而來。
這只是馬士基提出的一系列應(yīng)對行業(yè)低迷的措施之一。去年三季度業(yè)績出爐后，馬士基迅速轉(zhuǎn)舵，提出了削減航線和運力、推遲新船接收訂造和裁減機(jī)構(gòu)員工等多項對策。
但由于供需差距太大，馬士基航運對今年集運市場仍然不樂觀。“我們已經(jīng)是業(yè)內(nèi)成本控制做得最好的，但還是出現(xiàn)了虧損，整個行業(yè)的情況可想而知。”丁澤娟表示，行業(yè)重新洗牌已是一種必然。
集運市場比2009年更差
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道此前已經(jīng)關(guān)注到，馬士基集團(tuán)2月中旬發(fā)布的財報顯示去年利潤明顯下滑，其中最大業(yè)務(wù)板塊馬士基航運去年盈利減少超過四成，在四季度更是曝出虧損1.65億美元的記錄。
“四季度對于我們?nèi)ツ耆甑臉I(yè)績表現(xiàn)有很重要的影響。”丁澤娟表示。在四季度之前，馬士基航運去年前三季度都取得了盈利，去年前三個月甚至創(chuàng)造了歷史最好的一季度業(yè)績。
為什么業(yè)績會在四季度大幅逆轉(zhuǎn)？丁澤娟解釋，四季度一般是集運業(yè)的旺季，但去年四季度集運市場卻跌到了歷史新低，“甚至比2009年，也就是金融危機(jī)后那個時候還要差。”
由于運力布局的原因，馬士基受到的影響格外明顯。丁澤娟介紹，去年因為運力過剩，歐洲航線價格競爭非常激烈，而馬士基運力投放最大的正是歐洲航線。
由于西岸的運力過剩和東岸巴西經(jīng)濟(jì)顯著下滑加劇供需不平衡，拉美航線的運價下滑也非常厲害。“一整個集裝箱幾千公里運到南美只要25美元，你就能想得到市場下滑得有多可怕。”丁澤娟說。
運價創(chuàng)下歷史新低對全行業(yè)都有影響，為何以往總能盈利的馬士基去年挺不住了？原因在于油價下跌，油價跌雖然會降低船舶成本，但馬士基的成本優(yōu)勢也被削弱了。丁澤娟解釋：“馬士基過去幾年就改進(jìn)燃油效率一直在進(jìn)行技術(shù)和資金投入，以往燃油在成本占比大時這個優(yōu)勢就特別明顯，但現(xiàn)在全行業(yè)燃油成本都更低了。”此外馬士基在石油板塊的盈利也大受影響。
正因這些因素，丁澤娟表示馬士基航運并不主張盲目降低運價，而是要想辦法在供求關(guān)系上取得更好的平衡，“實際上在一些航線上運價已經(jīng)降無可降了。”
去年三季度業(yè)績出爐后，馬士基迅速提出了削減運力、推遲交船、暫緩?fù)顿Y以及調(diào)整機(jī)構(gòu)等措施。
丁澤娟介紹，去年馬士基取消了四條航線110個航次，其中將近一半航次是在去年四季度取消的。同時馬士基分別退租了8.4萬TEU和閑置了3.2萬TEU的運力，并推遲了新船訂造計劃。
這些措施讓馬士基航運去年四季度的船舶配載率與三季度持平，沒有因市場惡化而下降。在集運班輪市場上，船舶配載率越高，單箱成本就越低，從而更有市場競爭力。
為了進(jìn)一步降低成本提高效率，馬士基航運也已經(jīng)展開對機(jī)構(gòu)和員工的調(diào)整，其中就包括北亞區(qū)和亞太區(qū)合并，中國大陸、香港、臺灣整合為新的大中華區(qū)，這將有利于減少馬士基內(nèi)部以及與客戶的溝通成本。從航線來看，馬士基在東南亞和在中國使用的航線是一樣的，整合后將有利于保證船舶的配載率。
但丁澤娟也特別澄清，馬士基今明兩年內(nèi)減少4000個職位并不等同于直接裁掉4000人。“因為隨著內(nèi)部流程的提升，尤其是借助IT系統(tǒng)的建設(shè)帶來的效率提升，有很多職位本身就會自動流失。”她解釋。
行業(yè)再度整合是必然
按照馬士基集團(tuán)層面制定的目標(biāo)，馬士基航運今年按要求仍然要實現(xiàn)稅前利潤超過同行5%。“畢竟我們還是班輪市場上最大的公司，仍然還有很多方面的優(yōu)勢。”丁澤娟表示。
不過即便是提出了這么多措施，馬士基航運預(yù)測今年盈利仍將顯著少于去年。這一判斷主要是因為全球集裝箱運輸需求維持在較低的水平，運力仍然過剩。去年全球集運運量需求增長不到1%，而今年馬士基預(yù)測會增長1%到3%。
雖然稍有好轉(zhuǎn)，但供需仍然不平衡。“還是要看到去年行業(yè)的配載率是很低的，哪怕今年一艘新船都不訂現(xiàn)有的船都裝不滿。”丁澤娟提醒。
丁澤娟在馬士基航運在中國的幾個大區(qū)都工作過，此前擔(dān)任馬士基航運華南區(qū)總裁一職。以關(guān)鍵的中國市場來看，根據(jù)她的觀察，去年華南市場略有萎縮，而華東和華北雖然還在增長，但增幅已經(jīng)大不如前，“出口增長和GDP增長之間的關(guān)系已經(jīng)沒有以前那么直接了”。
中國出口下滑的同時經(jīng)濟(jì)增幅也在放緩，這將給集運班輪行業(yè)格局帶來新的變化：中遠(yuǎn)和中海合并后將造就新的集運巨頭，達(dá)飛也收購了東方海皇確保運力地位，O3、CKYHE兩大聯(lián)盟即將出現(xiàn)巨大變動。
這是否會波及馬士基與地中海構(gòu)成的2M聯(lián)盟？丁澤娟表示暫時沒有應(yīng)對措施，因為如今的行業(yè)格局對于馬士基來說并不是意外，是必然的現(xiàn)象。
從去年開始，馬士基與地中海兩大班輪巨頭達(dá)成了2M聯(lián)盟，涉及近200艘集裝箱船舶的合作。丁澤娟表示，這一合作計劃長達(dá)十年，其間不可能改變，而且2M已經(jīng)是歷史上最大的聯(lián)盟，兩家協(xié)商的難度也要小很多。 
