自成立之日起，石油公司國際海事論壇(OCIMF)便致力于防止船舶燃油泄漏污染海洋環(huán)境的問題，50年間，與國際海事組織(IMO)和國際獨(dú)立油船船東協(xié)會(INTERTANKO)等組織聯(lián)合力量及技術(shù)以減少船舶污染。隨著行業(yè)的變革，該組織將關(guān)注點(diǎn)越來越廣泛地放置于行業(yè)安全問題，并為其會員提供了切實(shí)有用的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)與指導(dǎo)意見。
「記者：請你介紹一下石油公司國際海事論壇(OCIMF)的發(fā)展歷程和重要工作?！?/p>
Rob Drysdale：OCIMF建立于1970年，在那個年代，全球范圍內(nèi)發(fā)生了好多起船舶污染事件。當(dāng)時(shí)，八家全球大型石油公司覺得有必要聯(lián)合起來解決這個問題，如果不解決的話，嚴(yán)重的后果將會動搖我們的基業(yè)，同時(shí)也會導(dǎo)致各個國家政府采取更加嚴(yán)格的法律法規(guī)加以管控。OCIMF的組建，主要就是為防止船舶燃油泄漏污染海洋環(huán)境。
到2020年，OCIMF就已經(jīng)整整走過了50年的發(fā)展歷程，我們最初的想法(防止船舶燃油泄漏污染)也在發(fā)生延伸和變化，比如我們還會更多關(guān)注人員的安全與安排、行業(yè)對整個海洋環(huán)境的作用和影響，以及油船自身的安全、技術(shù)和科技等方面。在這50年間，我們和國際海事組織(IMO)、國際獨(dú)立油船船東協(xié)會(INTERTANKO)等組織一道，聯(lián)合力量和技術(shù)以減少船舶污染，并且有了非常明顯的效果。現(xiàn)在，船舶污染量只是當(dāng)初的10%左右，而這期間，全球油船運(yùn)力已經(jīng)增長了三倍之多。
對于人員安全方面，我們也做了相當(dāng)多的工作，以大幅度減少人員傷亡事故的發(fā)生，你可以看到，在過去50年中，行業(yè)整體從業(yè)人員安全得到了大幅度的提升。OCIMF屬于非政府組織(NGO)，不以盈利為目的，我們的目的就是為這個行業(yè)提供很好的服務(wù)?，F(xiàn)在，我們一共有四個與航運(yùn)相關(guān)的委員會分管各項(xiàng)事務(wù)，分別涉及船舶、港口、近海海事和法律方面。各委員會還下設(shè)很多相關(guān)工作組，向行業(yè)推薦相關(guān)的實(shí)踐和指導(dǎo)意見，以提升油船運(yùn)營安全。
我們始終與IMO有著非常緊密的合作，努力提升行業(yè)整體水平。早在1977年，OCIMF就在IMO擁有永久觀察員的地位。值得一提的是，IMO性質(zhì)決定了其要發(fā)布法律法規(guī)需要花費(fèi)非常長的時(shí)間(比如十年)，但相比之下，OCIMF只需要一年到一年半的時(shí)間就可以將行業(yè)最佳實(shí)踐和指導(dǎo)意見分享給業(yè)界，從而提升行業(yè)水平。
「記者：指導(dǎo)意見需要模型計(jì)算和實(shí)踐，那么，OCIMF為此開發(fā)了哪些有代表性的工具？」
Rob Drysdale：我們不僅有很好的運(yùn)作模式，也為行業(yè)提供了相當(dāng)好的工具，通過這些工具可以整體提升行業(yè)運(yùn)營質(zhì)量。我們有船舶檢測報(bào)告和分享系統(tǒng)(SIRE)，它完全基于客觀的事實(shí)，且是公開的。如果有公司希望租借一艘船或一座碼頭，他們就可以通過這個分析報(bào)告來評判船舶或碼頭質(zhì)量，從而做出相應(yīng)的決定。SIRE在1993年就已經(jīng)被應(yīng)用到行業(yè)中，并在當(dāng)時(shí)對行業(yè)安全運(yùn)營和業(yè)績表現(xiàn)產(chǎn)生了非常大的影響。
除SIRE外，我們還有可以評估油船安全管理方面情況的油船管理自我評估工具，以及離岸船舶運(yùn)營安全評估(OVID)，它可以通過一個系統(tǒng)更好地評估離岸船舶或鉆井船的質(zhì)量。另外，我們還有對碼頭的信息管理系統(tǒng)(NPRS)，這個系統(tǒng)不做任何檢測，只是提供相應(yīng)的碼頭數(shù)據(jù)，比如其可接卸多少載重噸的船舶等信息，在數(shù)據(jù)庫中，我們一共有1000個這樣的碼頭信息。
「記者：當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷變革，環(huán)境保護(hù)和人員安全問題正在變?yōu)闃I(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)和熱點(diǎn)。你如何看待這兩個挑戰(zhàn)？」
Rob Drysdale：我們知道，IMO發(fā)布了兩個“環(huán)保時(shí)間表”，一個是到2030年的標(biāo)準(zhǔn)，一個是到2050年的標(biāo)準(zhǔn)。我認(rèn)為，達(dá)到所謂“2030年標(biāo)準(zhǔn)”應(yīng)該不會有什么困難，但要達(dá)到“2050年標(biāo)準(zhǔn)”就會是一個特別大的挑戰(zhàn)。所以，我們應(yīng)該把工作重點(diǎn)快速地轉(zhuǎn)移到這方面。全球貿(mào)易量不斷增長，未來，海運(yùn)物流量也會越來越大，這意味著在貨運(yùn)量上升的同時(shí)還要降低整個行業(yè)的溫室氣體排放量?？梢哉f，這是雙重挑戰(zhàn)。當(dāng)然，我們的目標(biāo)不只是為了達(dá)到IMO提出的標(biāo)準(zhǔn)，而是要提高船舶運(yùn)營效率和燃油利用率，同時(shí)，我們?nèi)舨捎眯滦腿剂献鳛閯恿Φ脑?，還要關(guān)注其在船上使用的安全問題。
另外我還想補(bǔ)充一句，如果從全球貿(mào)易流的角度來看，相比陸路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)脑?，海運(yùn)占全球貨物運(yùn)輸量的90%左右，但90%運(yùn)輸量產(chǎn)生的溫室氣體幾乎只為全球運(yùn)輸業(yè)溫室氣體排放量3%。雖然航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量對全球氣侯變暖的影響最小，但是我們還是要繼續(xù)降低排放量，我們的工作就是讓它繼續(xù)變小，甚至實(shí)現(xiàn)“零碳”排放的目標(biāo)。
我們關(guān)注的另外一個重點(diǎn)是安全問題，主要包括與設(shè)備之間的配合以及個人行為問題。盡管在過去的50年中，行業(yè)整體的船舶和港口運(yùn)營安全得到大幅度提升，但還是會有人員傷亡事件的發(fā)生，甚至一些重大安全事故。我們在這方面雖然做了很多工作和努力，也有很多相應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，但為什么有些人在某些時(shí)候還是會做一些有悖于安全指南的錯誤操作或決定呢？為此，我們分析船員或工人在船上或港口與機(jī)器之間的互動，并對此進(jìn)行相應(yīng)的研究，找到相關(guān)專家在現(xiàn)場做調(diào)研，以期為行業(yè)提供更好、更安全的操作指南。
「記者：您之前提到了OCIMF在船舶安全方面所做的工作，那么我想把安全方面延伸一下，比如在防海盜方面和網(wǎng)絡(luò)安全方面，OCIMF分別作了哪些努力和工作？ 」
Rob Drysdale：在非洲部分海域和中東部分海域確實(shí)有很大的海盜問題需要被重點(diǎn)關(guān)注。目前，我們和尼日利亞海事局進(jìn)行了合作，他們也在制定一系列的防海盜計(jì)劃，包括增加相應(yīng)海域的海上巡邏船舶和巡邏人員。以前東非索馬里海盜非常猖獗，但現(xiàn)在非洲西海岸和霍爾木茲海峽附近的海盜越來越多，這是因?yàn)橐晾?、沙特阿拉伯和美國之間的爭端導(dǎo)致地區(qū)不穩(wěn)定，海盜事件頻發(fā)。我知道中國有派軍艦護(hù)航相關(guān)船隊(duì)，我認(rèn)為全球海軍合作會更多地提高相應(yīng)海域的海上運(yùn)輸安全性。OCIMF在新加坡也有一個亞太區(qū)海運(yùn)安全組織，我們也會為我們的會員提供一些最佳的海運(yùn)安全實(shí)踐，比如怎樣更好地保護(hù)我們的船舶、避免被海盜登船，或者如何組織以抵抗侵犯。當(dāng)然，我們不是軍隊(duì)，也沒有武裝，也就是說依舊需要海軍的保護(hù)，比如與海軍合作，給予我們強(qiáng)有力的支持。不同的過程會有不同的做法和合作方式，這是我們下一步需要著重考慮的問題。
網(wǎng)絡(luò)安全的問題也是當(dāng)前備受行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)之一。隨著時(shí)代的進(jìn)步和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航運(yùn)業(yè)開始越來越多地利用人工智能和自動化程序/軟件，但越來越多的計(jì)算程序或軟件確實(shí)也帶給行業(yè)很多較大的問題。雖然目前還沒有大型的網(wǎng)絡(luò)犯罪組織觸碰航運(yùn)業(yè)，最多無外乎是船舶系統(tǒng)被某個黑客進(jìn)入，在癱瘓相關(guān)系統(tǒng)、索要錢財(cái)后進(jìn)行恢復(fù)，但隨著科技進(jìn)步和欲望的膨脹，這個問題就不能不被放大來看。航運(yùn)業(yè)必須警惕網(wǎng)絡(luò)犯罪，這需要我們與相關(guān)方一同合作解決，進(jìn)一步完善我們的預(yù)判程序，分享可能出現(xiàn)的最佳解決途徑。我們現(xiàn)在也在與一些會員進(jìn)行合作，實(shí)現(xiàn)資源共享，黑客出現(xiàn)的話，會員在第一時(shí)間便會知曉。
「記者：前段時(shí)間，國際油船特別是超大型油船(VLCC)的日租金瘋狂上漲，我們的讀者希望你能分享一下對此的看法?！?/p>
Rob Drysdale：在過去幾年中，油船運(yùn)費(fèi)一直處于低水平狀態(tài)，這樣的租金走勢是由市場因素決定的。舉個例子，世界上油船運(yùn)輸量總是低于全球油船運(yùn)力總規(guī)模。除此之外，也不能忽視地緣政治對油船日租金的影響。兩者結(jié)合來看的話，此輪行情上漲既有市場和商品因素，也有其他非市場因素。與此同時(shí)，在過去的10-15年間，全球也沒有如現(xiàn)在這樣多的液化天然氣(LNG)運(yùn)輸需求總量，全球新能源貿(mào)易的因素也促成了燃料運(yùn)輸市場行情的走高。當(dāng)然，這對于OCIMF來說并非沒有影響，因?yàn)槲覀兏嚓P(guān)注行業(yè)的安全、技術(shù)和環(huán)境等方面的事情，市場的上行就更需要更多的安全和技術(shù)保障，以及對環(huán)境治理方面的著重關(guān)注。
「記者：眾所周知，亞洲造船廠之間的競爭非常激烈，作為OCIMF總裁及業(yè)內(nèi)專家，能否請你談一談對于新造油船市場競爭的看法？」
Rob Drysdale：油船新造船行情由市場因素決定。對于買家而言，考慮更多的是能在新造船的質(zhì)量和價(jià)格之間取一個利益平衡點(diǎn)，這意味著不是價(jià)格越便宜越好，也不是質(zhì)量越高、價(jià)格越貴的船舶就越好出售。買家希望買到適合自己公司和運(yùn)輸需求的運(yùn)力，“物有所值”才是其最好的選擇。
大概在50年之前，歐洲是當(dāng)時(shí)最大的造船地之一，但由于造船產(chǎn)業(yè)東移的原因，歐洲地區(qū)的造船成本越來越高，新造船訂單逐漸被日本造船廠所收獲，隨后，韓國又居上，中國的造船企業(yè)也憑借成本優(yōu)勢和逐步積累的經(jīng)驗(yàn)獲得了新造船訂單。在這種情況下，我看不到造船基地再回到歐洲的可能性，歐洲造船的技術(shù)是有的，但已經(jīng)沒有辦法用昂貴的地皮建造造船廠，這就是成本原因和技術(shù)原因的疊加導(dǎo)致了亞洲造船廠可以給買家“物有所值”的新造船。這種現(xiàn)象或許還會不斷上演，因?yàn)椴煌瑖业脑齑瑥S都希望在市場中分得份額，它們之間的競爭也會變得更加激烈。
「記者：OCIMF計(jì)劃在哪些方面或已在哪些方面與中國進(jìn)行了合作？」
Rob Drysdale：說實(shí)話，OCIMF在中國還不被眾所周知，我們正在通過自己的國際影響力來對此加以改變。中國的國際海運(yùn)地位非常高，中國政府也非常積極地致力于降低船舶溫室氣體排放，所以在這方面，我們有非常廣闊的合作空間。其實(shí)不光在國際海運(yùn)或沿海港口，在長江沿線的內(nèi)河港口或碼頭，我們也有很多的經(jīng)驗(yàn)可與中國分享，相互促進(jìn)，比如如何更好地減排、采用何種新型燃料作為動力、如何安全地使用不同的駁船和小型油船、如何幫助行業(yè)在接受新的法律法規(guī)的同時(shí)能夠更好地運(yùn)營。我相信中國政府在這方面也非常感興趣，我們可以有更多更好的合作。
OCIMF也在關(guān)注內(nèi)陸水上運(yùn)輸，包括一些駁船和小型油船領(lǐng)域，因?yàn)樗鼈兊倪\(yùn)營與安全很多時(shí)候都要更加需要符合當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)。我們現(xiàn)在專門為其做了一個論壇關(guān)注這方面，比如怎么可以分享經(jīng)驗(yàn)，怎么可以更好地讓船舶在最佳實(shí)踐當(dāng)中符合本土區(qū)域性的法律法規(guī)。其實(shí)，OCIMF已經(jīng)重點(diǎn)關(guān)注中國市場八九年時(shí)間了，我們希望中國政府和相關(guān)機(jī)構(gòu)看到我們的努力和優(yōu)勢，知道我們能夠?yàn)橹袊挠痛\(yùn)營安全起到相應(yīng)作用。我們其實(shí)跟中國相關(guān)的政府機(jī)構(gòu)和相關(guān)行業(yè)協(xié)會有過很多聯(lián)系，我們非常努力地希望能夠讓中國企業(yè)知道我們這個組織也可以為他們提供相應(yīng)的幫助，也非常希望他們能夠跟我們合作，更好的提升整個行業(yè)安全和效率。
