首先，渡輪率先采用零排放技術是有充分理由的。短途航線和定期的掛靠港為船載儲能技術提供了機會，而輪渡市場正是這一商業(yè)案例將潮流轉向零排放。在岸電基礎設施的支持下，一個充滿電的電池組可以用來推動船舶沿著一條可預測的航線行駛，相對較低的運營成本和很少的損耗，船舶只需靜靜地在碼頭重新充電。
最近，航運電池論壇吸引了人們對渡輪電氣化的興趣，該論壇統(tǒng)計了177艘電池動力的渡輪（汽渡和/或客渡）。其中，101艘渡輪已投入運營，76艘正在建造中。
開創(chuàng)性變革
即將在美國建造的首批“全電力”船舶是兩艘新的“霧中少女”型旅游渡輪，該渡輪采用了ABB集團的推進系統(tǒng)。這些尼亞加拉大瀑布游輪將由一對總容量為316千瓦時的電池組供電，在兩個雙體船船體之間平均分配，并創(chuàng)建兩個完全冗余的獨立電力系統(tǒng)。乘客上下船時，船舶充電。岸電充電只需要7分鐘，電池組就可以重新為電推馬達提供動力，而這些馬達本身也能輸出400千瓦（563馬力）的電能。這一切將由ABB集團的綜合電力和能源管理系統(tǒng)（PEMS）控制，該系統(tǒng)將優(yōu)化船上的能源使用。
現(xiàn)有的船舶 可持續(xù)的未來
然而，無論大小，大多數(shù)短途渡輪和航線上都可以進行“電改”。例如，2018年，在ABB集團的領導下，在丹麥和瑞典之間運營的兩艘ForSea（瑞典渡船運營商）渡輪成為運營中最大的電池動力渡輪。另一個值得注意的ABB集團項目是對運營于意大利馬焦雷湖上的1965年建造的“圣克里斯托福羅”號渡輪的改裝，該渡輪將安裝一套完整的動力和推進系統(tǒng)，使船舶能夠在混合和零排放模式下運行，包括ABB的電池和儲能控制系統(tǒng)。
節(jié)約成本和減少排放
在最近對美國國會一個小組委員會的證詞中，ABB集團概述了經(jīng)濟如何支持渡輪電氣化。雖然實現(xiàn)零排放意味著更高的支出，但運營成本也將降低。ABB集團已經(jīng)為帶有各種推進裝置的渡輪建立了成本模型；全電力系統(tǒng)可以在6年內(nèi)收回成本。
與電動汽車一樣，更廣泛的部署和進一步的研發(fā)只會降低零排放方案的前期資本投入。
排放量的爭論一如既往地引人注目：ABB集團的電池驅(qū)動渡輪模型設想，與傳統(tǒng)設置相比，每年的二氧化碳排放量將大幅減少。
渡輪不是唯一船型
比較中肯的說法是，無論是由柴油或液化天然氣混合動力、全電池動力還是基于燃料電池的解決方案組成，當今大多數(shù)“替代”推進裝置都圍繞著一個電氣化系統(tǒng)展開。
盡管“不太可能大小通吃”，ABB集團相信，未來的船舶肯定是電氣化、數(shù)字化和互聯(lián)的。無論能源是燃料電池、電池、氨燃料發(fā)電機，還是波能收集系統(tǒng)，電力系統(tǒng)都能將它們整合在一起。
這意味著，隨著新能源的開發(fā)，基于電力的動力總成是經(jīng)得起未來考驗的，這是美國在這方面具有特殊意義，美國《瓊斯法案》下的船舶可能會在其50多年的使用壽命中進行多次動力改裝。
