盡管過去14個交易日，被視為航運市場風向標的波羅的海指數(shù)從史上最低點持續(xù)反彈，但業(yè)內(nèi)人士卻提醒：千萬別太樂觀。
根據(jù)路透社消息，本周四在挪威奧斯陸的一個航運業(yè)會議上，在談到這個供已經(jīng)嚴重過于求的低迷航運市場時，干散貨巨頭金海洋（Golden Ocean）【注：億萬富翁挪威船王約翰弗雷德里克森持股】的 CEO, Herman Billung表示“自從維京時代（Viking age，即8至11世紀的北歐海盜時代）以來，這個市場從未表現(xiàn)得如此糟糕。未來的數(shù)月里，大量的航運公司將會破產(chǎn)倒閉，業(yè)內(nèi)人士會時刻警惕并注意和交易方合作的風險性。”
就在同一天，挪威著名干散貨航運公司 Bulk Invest ASA (前身 Western Bulk)，該公司一度船舶保有量在150艘， 因為無法與債權人達成債務重組協(xié)議而申請破產(chǎn)保護。（點擊可查看詳情）→運營150多艘船舶又一干散貨大船東WESTERN BULK，申請破產(chǎn)！！
已經(jīng)有大量的船東以及船舶經(jīng)營人（包括Golden Ocean, Safe Bulkers, Eagle Bulk and Paragon Shipping等）試圖通過修改貸款條件以及出售船舶才能勉強自保。
Herman Billung在挪威奧斯陸航運業(yè)會議上發(fā)表講話稱，干散貨航運企業(yè)別太指望再獲得兩年的喘息時間了。
然而，達到供需平衡的唯一的可能的希望將來自于干散貨運力的拆解，根據(jù)BIMCO消息，今年將會是拆船市場最為繁忙的一年，(點擊查看詳情→BIMCO:2016拆船量將創(chuàng)新高，上半年挺煎熬！)大約將會有4000萬DWT的運力被送拆。）
新造船方面，根據(jù)clarkson數(shù)據(jù)，2016年大約有9200萬DWT的新運力投入市場，但是BIMCO認為，鑒于目前這個糟糕的市場環(huán)境，40%的新交船計劃將會被推遲，取消，或是改單。（延伸閱讀，點擊可查看→散貨船東全線虧損，大量新造船推遲訂單、撤單不可避免）但是，除開這部分，仍將會有大約5000萬DWT的新運力投入市場。
Billung也表示，船舶業(yè)巨大的供應過剩是不可持續(xù)的，“今年僅一半的訂單會交付這個假設是比較合理。”
Herman Billung認為，對于任何人來說，現(xiàn)在這種糟糕局面都是不可持續(xù)的，它會導致重大改變。
目前，全球航運業(yè)陷入困境，船舶供應大量過剩。100英尺長度的海岬型干散貨船（Capesize bulk carrier）日均租金有史以來首次跌破1000美元，都無法支付船員成本，去年8月還曾高達20000美元。這種船型主要用于運輸鐵礦石。
華爾街見聞曾提及，海岬型干散貨船日均租金已暴跌90%以上，連一輛法拉利F40日均租費的三分之一都不到——后者的日均租金約為5597美元。
船舶供應過剩、行業(yè)慘淡的結果就是，只要能賺到償還利息的錢就會開工的船只，也就是所謂的“僵尸船”越來越多。
而在截止去年底的之前七年，全球造船業(yè)因中國高速增長的經(jīng)濟而繁榮發(fā)展。此后，伴隨著中國經(jīng)濟減速，對大宗商品的需求增速放緩，拖累全球航運業(yè)陷入低谷。
有航運業(yè)風向標之稱的波羅的海干散貨指數(shù)在2月10日跌至290點，創(chuàng)史上最低水平。今年以來，該指數(shù)呈現(xiàn)干凈利落的V型走勢：先是一路下挫，無一日上漲。從2月15日之后開始連續(xù)反彈，無一日下跌。
為應對困境，一些船舶運營企業(yè)被迫進行資產(chǎn)減記、出售資產(chǎn)等自救行為。希臘知名的航運家族企業(yè)DryShips在去年12月時宣布第三季度資本減值8.2億美元，并出售了17艘散貨船。一些企業(yè)也在尋求和其銀行協(xié)商分批償還貸款、臨時停止償債協(xié)議以及逾期付款的方式以緩解現(xiàn)金流不足的問題。
