根據Sea intelligence的數據，馬士基在集裝箱運力方面的領先地位，正受到其聯盟伙伴、排名第二的競爭對手地中海航運的挑戰(zhàn)。
Alphaliner的數據顯示，9月初馬士基投入運營的船隊運力為407.66萬TEU，另有3.14萬TEU運力的訂單。MSC投入的運力為381.63萬TEU，外加11.5萬TEU的訂單。Sea intelligence表示,兩家公司運力之間的差距一直在縮小，盡管其間出現了一些大波動，主要是由于馬士基收購了Sealand、Safmarine、Nedlloyd和漢堡南美。
與馬士基采取的收購策略不同，2004年成為全球第二大班輪運營商的地中海航運一直通過訂造新船擴大其船。相關數據顯示，當確定的船舶訂單交付后，雙方的運力差距將減少到4%。從船舶的絕對價值來看，如果地中海航運繼續(xù)為亞歐貿易訂造一系列的超大型船舶，而馬士基保持現有戰(zhàn)略，那么地中海航運公司在船隊規(guī)模上將超越馬士基。
地中海航運并不是2020年唯一一家運力增長的運營商，現代商船、以星航運和萬海航運的持有運力都有所增長。在全球主要班輪公司中，馬士基的船隊規(guī)模縮減幅度最大，但從另一方面看，這或許會轉化為成本優(yōu)勢。畢竟規(guī)模只是需要關注的其中一個因素，馬士基顯然正在追求一種專注于盈利而非規(guī)模的戰(zhàn)略。
Alphaliner的數據顯示，9月初馬士基投入運營的船隊運力為407.66萬TEU，另有3.14萬TEU運力的訂單。MSC投入的運力為381.63萬TEU，外加11.5萬TEU的訂單。Sea intelligence表示,兩家公司運力之間的差距一直在縮小，盡管其間出現了一些大波動，主要是由于馬士基收購了Sealand、Safmarine、Nedlloyd和漢堡南美。
與馬士基采取的收購策略不同，2004年成為全球第二大班輪運營商的地中海航運一直通過訂造新船擴大其船。相關數據顯示，當確定的船舶訂單交付后，雙方的運力差距將減少到4%。從船舶的絕對價值來看，如果地中海航運繼續(xù)為亞歐貿易訂造一系列的超大型船舶，而馬士基保持現有戰(zhàn)略，那么地中海航運公司在船隊規(guī)模上將超越馬士基。
地中海航運并不是2020年唯一一家運力增長的運營商，現代商船、以星航運和萬海航運的持有運力都有所增長。在全球主要班輪公司中，馬士基的船隊規(guī)模縮減幅度最大，但從另一方面看，這或許會轉化為成本優(yōu)勢。畢竟規(guī)模只是需要關注的其中一個因素，馬士基顯然正在追求一種專注于盈利而非規(guī)模的戰(zhàn)略。
