目前，歐洲研究人員正參與一個設(shè)計具有不同自主程度的船舶的項目，以努力優(yōu)化歐洲的貿(mào)易和貨物運輸，歐洲一直面臨著由于勞動力短缺而帶來的困境。
該項目為AUTOSHIP，基于三部分技術(shù)：
1.船舶控制系統(tǒng)：這包括用于環(huán)境感知的子系統(tǒng)，例如傳感器、定位系統(tǒng)或攝像頭以及其他能夠檢測障礙物的技術(shù)。這些傳感器的數(shù)據(jù)隨后被組合在一起，稱為傳感器融合，然后反饋到該船的自主導(dǎo)航系統(tǒng)中，系統(tǒng)將基于該導(dǎo)航系統(tǒng)做出轉(zhuǎn)向決策；
2.船到岸上的數(shù)字連接；
3.岸基系統(tǒng)；
參與該項目的Kongsberg Maritime設(shè)計了兩個系統(tǒng)，這些系統(tǒng)可在船員按下按鈕后自動停泊和自動橫渡，然后將船靠好。
目前，船員仍需在船上，如果發(fā)現(xiàn)問題可以立即采取行動。自動系統(tǒng)安裝在奧斯陸峽灣（Oslofjord）營運的客汽渡輪上，并已在80％以上的航程中進(jìn)行使用。但是，即使使用該技術(shù)的且完全無船員的話，它仍將受到岸基控制中心的控制。岸基控制中心里的操作人員將遠(yuǎn)程監(jiān)控船只及其傳感器，并能夠及時手動接管控制權(quán)。
實現(xiàn)自動化的兩艘船已經(jīng)橫渡歐洲。第一艘是在挪威西海岸運送魚飼料的運輸船。第二是在比利時北部法蘭德斯（Flanders）運營的內(nèi)河貨運駁船。兩者都將作為自主航行項目的一部分進(jìn)行改裝升級優(yōu)化，以最終實現(xiàn)自主航行。
挪威公司Kongsberg Maritime的研究與創(chuàng)新經(jīng)理McJason McFarlane是AUTOSHIP的參與者，他解釋說有很多原因可以使航運自動化。一是增加水路運輸?shù)奈?，因為人力成本通常會占運營成本的很大一部分。另一個是減少道路交通并減少排放。麥克法蘭指出，一艘駁船，就像他們在法蘭德斯正在測試的那樣，可以運載300噸貨物，每年將取代7500輛卡車。根據(jù)AUTOSHIP項目的測算，這將使每公里的二氧化碳排放量減少90％。麥克法蘭表示，與配備人工操作人員的自動化船舶相比，自動化船舶也可以更高效地航行，從而優(yōu)化發(fā)動機(jī)功率和航速。
風(fēng)險性
盡管自動化將為行業(yè)帶來豐碩的成果，但仍有風(fēng)險。荷蘭海事技術(shù)公司創(chuàng)新經(jīng)理Danitsja van Heusden-vanWinden表示，船上減員存在風(fēng)險，這可能會損害業(yè)務(wù)，并補(bǔ)充說：這可能會要求工人變得更加適任，但這也意味著他們的技能和勞動將得到更有效的利用。
到目前為止，監(jiān)管仍然是一個障礙。許多國際公約法律法規(guī)要求一定數(shù)量的人員在船，這違背了自動化的目的。由此，這兩個項目均將與監(jiān)管機(jī)構(gòu)一直保持溝通聯(lián)系。
但是，為了幫助該行業(yè)向自動化轉(zhuǎn)型，BIMCO正在調(diào)整SHIPMAN2009協(xié)議以適應(yīng)新的智能化發(fā)展環(huán)境，因為航運業(yè)已經(jīng)對該協(xié)議有所了解。
在勞動力短缺方面，部分自動化對于降低成本和彌補(bǔ)勞動力短缺可能很重要。航運公司不必經(jīng)營全是配備滿員的船舶，而只需有限人員就可以經(jīng)營一個傳統(tǒng)需配備滿員的旗艦船和幾艘輔助船形成的船隊。
仿照AUTOSHIP的示例，theNOVIMAR項目致力于內(nèi)河和短途運輸?shù)摹熬庩牶叫小?，其中部分自動化的船跟隨一艘配置滿員的旗艦船。
NOVIMAR的項目協(xié)調(diào)員兼荷蘭公司荷蘭海事技術(shù)公司的創(chuàng)新經(jīng)理Danitsja van Heusden-van Winden說：“我們不會進(jìn)行完全自主航行?！彼a(bǔ)充說，“到目前為止，船上至少留有一個人?！?br />
她補(bǔ)充說，該項目的想法不是取代海員，而是要求海員變得更加勝任，但這也意味著他們的技能和勞動力將得到更有效的利用。
目前，兩個項目都在全力以赴推進(jìn)。NOVIMAR的目標(biāo)是在2020年底進(jìn)行一次現(xiàn)實海況下的測試，AUTOSHIP則希望在2022年能夠進(jìn)行自己的演示。這些試驗（包括從挪威到丹麥的跨海航行以實現(xiàn)AUTOSHIP）之后，船舶可能會越來越多自主化程度，盡管很大程度上取決于法規(guī)實施的速度。
1.船舶控制系統(tǒng)：這包括用于環(huán)境感知的子系統(tǒng)，例如傳感器、定位系統(tǒng)或攝像頭以及其他能夠檢測障礙物的技術(shù)。這些傳感器的數(shù)據(jù)隨后被組合在一起，稱為傳感器融合，然后反饋到該船的自主導(dǎo)航系統(tǒng)中，系統(tǒng)將基于該導(dǎo)航系統(tǒng)做出轉(zhuǎn)向決策；
2.船到岸上的數(shù)字連接；
3.岸基系統(tǒng)；
參與該項目的Kongsberg Maritime設(shè)計了兩個系統(tǒng)，這些系統(tǒng)可在船員按下按鈕后自動停泊和自動橫渡，然后將船靠好。
目前，船員仍需在船上，如果發(fā)現(xiàn)問題可以立即采取行動。自動系統(tǒng)安裝在奧斯陸峽灣（Oslofjord）營運的客汽渡輪上，并已在80％以上的航程中進(jìn)行使用。但是，即使使用該技術(shù)的且完全無船員的話，它仍將受到岸基控制中心的控制。岸基控制中心里的操作人員將遠(yuǎn)程監(jiān)控船只及其傳感器，并能夠及時手動接管控制權(quán)。
實現(xiàn)自動化的兩艘船已經(jīng)橫渡歐洲。第一艘是在挪威西海岸運送魚飼料的運輸船。第二是在比利時北部法蘭德斯（Flanders）運營的內(nèi)河貨運駁船。兩者都將作為自主航行項目的一部分進(jìn)行改裝升級優(yōu)化，以最終實現(xiàn)自主航行。
挪威公司Kongsberg Maritime的研究與創(chuàng)新經(jīng)理McJason McFarlane是AUTOSHIP的參與者，他解釋說有很多原因可以使航運自動化。一是增加水路運輸?shù)奈?，因為人力成本通常會占運營成本的很大一部分。另一個是減少道路交通并減少排放。麥克法蘭指出，一艘駁船，就像他們在法蘭德斯正在測試的那樣，可以運載300噸貨物，每年將取代7500輛卡車。根據(jù)AUTOSHIP項目的測算，這將使每公里的二氧化碳排放量減少90％。麥克法蘭表示，與配備人工操作人員的自動化船舶相比，自動化船舶也可以更高效地航行，從而優(yōu)化發(fā)動機(jī)功率和航速。
風(fēng)險性
盡管自動化將為行業(yè)帶來豐碩的成果，但仍有風(fēng)險。荷蘭海事技術(shù)公司創(chuàng)新經(jīng)理Danitsja van Heusden-vanWinden表示，船上減員存在風(fēng)險，這可能會損害業(yè)務(wù)，并補(bǔ)充說：這可能會要求工人變得更加適任，但這也意味著他們的技能和勞動將得到更有效的利用。
到目前為止，監(jiān)管仍然是一個障礙。許多國際公約法律法規(guī)要求一定數(shù)量的人員在船，這違背了自動化的目的。由此，這兩個項目均將與監(jiān)管機(jī)構(gòu)一直保持溝通聯(lián)系。
但是，為了幫助該行業(yè)向自動化轉(zhuǎn)型，BIMCO正在調(diào)整SHIPMAN2009協(xié)議以適應(yīng)新的智能化發(fā)展環(huán)境，因為航運業(yè)已經(jīng)對該協(xié)議有所了解。
在勞動力短缺方面，部分自動化對于降低成本和彌補(bǔ)勞動力短缺可能很重要。航運公司不必經(jīng)營全是配備滿員的船舶，而只需有限人員就可以經(jīng)營一個傳統(tǒng)需配備滿員的旗艦船和幾艘輔助船形成的船隊。
仿照AUTOSHIP的示例，theNOVIMAR項目致力于內(nèi)河和短途運輸?shù)摹熬庩牶叫小?，其中部分自動化的船跟隨一艘配置滿員的旗艦船。
NOVIMAR的項目協(xié)調(diào)員兼荷蘭公司荷蘭海事技術(shù)公司的創(chuàng)新經(jīng)理Danitsja van Heusden-van Winden說：“我們不會進(jìn)行完全自主航行?！彼a(bǔ)充說，“到目前為止，船上至少留有一個人?！?br />
她補(bǔ)充說，該項目的想法不是取代海員，而是要求海員變得更加勝任，但這也意味著他們的技能和勞動力將得到更有效的利用。
目前，兩個項目都在全力以赴推進(jìn)。NOVIMAR的目標(biāo)是在2020年底進(jìn)行一次現(xiàn)實海況下的測試，AUTOSHIP則希望在2022年能夠進(jìn)行自己的演示。這些試驗（包括從挪威到丹麥的跨海航行以實現(xiàn)AUTOSHIP）之后，船舶可能會越來越多自主化程度，盡管很大程度上取決于法規(guī)實施的速度。
