英國船舶估價機構(gòu)VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，與2019年同期相比，2020年新船訂單減少了41%。
根據(jù)一份列出今年訂購模式的圖表，今年以來共訂購了532艘船舶，總值達267億美元。
這些訂單中很大一部分發(fā)生在今年第一季度，在全球范圍內(nèi)開始感受到COVID-19流感大流行的影響之前，而今年剩余時間的數(shù)據(jù)則相當(dāng)平穩(wěn)。
在獲得的合同中，中國造船企業(yè)占了大多數(shù)，從總數(shù)中獲得了246個訂單，主要是散貨船（93個）和油輪（65個），其次是韓國同行，有137個訂單，日本占94個訂單。
VV數(shù)據(jù)顯示，韓國造船企業(yè)一直是油輪的首選建造商，迄今已獲得99艘油輪的訂單。
值得提醒的是，本周早些時候，韓國造船重量級企業(yè)韓國造船與海洋工程公司（Korea shipbuilding&Offshore Engineering）和三星重工（Samsung Heavy Industries）贏得了價值超過10.6億美元的13艘船舶訂單。
KSOE贏得了10艘價值8.9億美元的30萬噸級超大型原油船（VLCC）訂單，而SHI獲得了價值1.75億美元的3艘原油運輸船的合同。
從數(shù)據(jù)來看，對集裝箱船的興趣一直在下降，從2019年11個月的102艘訂單到今年同期的45艘。
由于冠狀病毒大流行對該行業(yè)需求的影響，集裝箱船，特別是超大型集裝箱船的訂購一直處于嚴重低迷狀態(tài)。
然而，船東們似乎從這種情況中得到了最好的結(jié)果，他們采取了一種非常有紀律的方法來管理產(chǎn)能，并且不向市場增加新的產(chǎn)能。
2019年的數(shù)據(jù)顯示，同期共訂購906艘船只，總值達387億美元。
除了流感大流行造成的前所未有的不確定性，加上供需失衡和市場基本面惡化，今年訂單減少的原因還在于訂購何種船舶的不確定性。
業(yè)內(nèi)巨頭一致認為，現(xiàn)在訂購一艘船舶風(fēng)險很大，因為監(jiān)管部門要求削減船舶排放和進行脫碳的壓力越來越大，這項資產(chǎn)可能會導(dǎo)致投資擱淺。
盡管在船舶設(shè)計效率和燃油消耗技術(shù)方面取得了重大突破，但這些突破仍不足以實現(xiàn)該行業(yè)努力實現(xiàn)的零排放目標(biāo)。
因此，許多業(yè)主轉(zhuǎn)而聯(lián)手研發(fā)倡議，旨在提出零排放解決方案和燃料，并擴大規(guī)模，以便能夠在下一個十年內(nèi)改用凈零排放替代方案。
更重要的是，隨著股東和投資者青睞于更環(huán)保的投資，為新船舶爭取融資變得越來越復(fù)雜。
盡管離今年年底還有一個多月的時間，但12月需求低迷的局面仍可能繼續(xù)，盡管新造船價較低，以吸引交易。
人們對2021年造船業(yè)的復(fù)蘇寄予厚望，因為在COVID-19疫苗以及拜登就任美國總統(tǒng)期間出現(xiàn)了積極進展，預(yù)計這將緩解中美之間的主要貿(mào)易緊張局勢。
航運業(yè)的復(fù)蘇當(dāng)然在很大程度上取決于經(jīng)濟復(fù)蘇后預(yù)期需求反彈的時間和速度。
盡管如此，各船主在訂購新船方面仍然非常悲觀，因為他們等待著該行業(yè)脫碳途徑的進一步明確。
根據(jù)一份列出今年訂購模式的圖表，今年以來共訂購了532艘船舶，總值達267億美元。
這些訂單中很大一部分發(fā)生在今年第一季度，在全球范圍內(nèi)開始感受到COVID-19流感大流行的影響之前，而今年剩余時間的數(shù)據(jù)則相當(dāng)平穩(wěn)。
VV數(shù)據(jù)顯示，韓國造船企業(yè)一直是油輪的首選建造商，迄今已獲得99艘油輪的訂單。
值得提醒的是，本周早些時候，韓國造船重量級企業(yè)韓國造船與海洋工程公司（Korea shipbuilding&Offshore Engineering）和三星重工（Samsung Heavy Industries）贏得了價值超過10.6億美元的13艘船舶訂單。
KSOE贏得了10艘價值8.9億美元的30萬噸級超大型原油船（VLCC）訂單，而SHI獲得了價值1.75億美元的3艘原油運輸船的合同。
從數(shù)據(jù)來看，對集裝箱船的興趣一直在下降，從2019年11個月的102艘訂單到今年同期的45艘。
由于冠狀病毒大流行對該行業(yè)需求的影響，集裝箱船，特別是超大型集裝箱船的訂購一直處于嚴重低迷狀態(tài)。
然而，船東們似乎從這種情況中得到了最好的結(jié)果，他們采取了一種非常有紀律的方法來管理產(chǎn)能，并且不向市場增加新的產(chǎn)能。
2019年的數(shù)據(jù)顯示，同期共訂購906艘船只，總值達387億美元。
年內(nèi)，油輪（288艘）和散貨船（196艘），其次是小型干散貨船（156艘）和集裝箱船（102艘）。
除了流感大流行造成的前所未有的不確定性，加上供需失衡和市場基本面惡化，今年訂單減少的原因還在于訂購何種船舶的不確定性。
業(yè)內(nèi)巨頭一致認為，現(xiàn)在訂購一艘船舶風(fēng)險很大，因為監(jiān)管部門要求削減船舶排放和進行脫碳的壓力越來越大，這項資產(chǎn)可能會導(dǎo)致投資擱淺。
盡管在船舶設(shè)計效率和燃油消耗技術(shù)方面取得了重大突破，但這些突破仍不足以實現(xiàn)該行業(yè)努力實現(xiàn)的零排放目標(biāo)。
因此，許多業(yè)主轉(zhuǎn)而聯(lián)手研發(fā)倡議，旨在提出零排放解決方案和燃料，并擴大規(guī)模，以便能夠在下一個十年內(nèi)改用凈零排放替代方案。
更重要的是，隨著股東和投資者青睞于更環(huán)保的投資，為新船舶爭取融資變得越來越復(fù)雜。
盡管離今年年底還有一個多月的時間，但12月需求低迷的局面仍可能繼續(xù)，盡管新造船價較低，以吸引交易。
人們對2021年造船業(yè)的復(fù)蘇寄予厚望，因為在COVID-19疫苗以及拜登就任美國總統(tǒng)期間出現(xiàn)了積極進展，預(yù)計這將緩解中美之間的主要貿(mào)易緊張局勢。
航運業(yè)的復(fù)蘇當(dāng)然在很大程度上取決于經(jīng)濟復(fù)蘇后預(yù)期需求反彈的時間和速度。
盡管如此，各船主在訂購新船方面仍然非常悲觀，因為他們等待著該行業(yè)脫碳途徑的進一步明確。
