BIMCO的數(shù)據(jù)顯示，今年前五個(gè)月的造船訂單總量比2020年同期增長(zhǎng)了119.7%。
訂單的大幅反彈是由創(chuàng)紀(jì)錄高位的集裝箱船合同推動(dòng)的，因?yàn)檫@一領(lǐng)域的投資者發(fā)現(xiàn)自己現(xiàn)金充裕。
到目前為止，造船廠已收到4360萬載重噸的訂單，高于2020年初的1980萬載重噸，當(dāng)時(shí)由于新冠流行開始時(shí)的不確定性，訂單水平較低。
2020年全年，共訂購了4900萬載重噸，僅比2021年前5個(gè)月的水平高出550萬載重噸。
盡管貨運(yùn)市場(chǎng)比目前更為有利可圖，但對(duì)新型原油油輪的需求一直強(qiáng)勁，較2020年前5個(gè)月增長(zhǎng)了47.4%。另一方面，成品油油輪的合同額有所下降，而干散貨合同額盡管貨運(yùn)和二手市場(chǎng)強(qiáng)勁，但僅略高于去年的水平。
“大量涌入集裝箱運(yùn)輸?shù)馁Y金正流入造船廠，目前貨源緊張的局面促使一些船東擴(kuò)大船隊(duì)。盡管干散貨船主在目前的市場(chǎng)上也賺了不少錢，但他們更不愿意訂購新的噸位，二手市場(chǎng)更受歡迎，”BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand說。
“油輪市場(chǎng)一分為二。我們看到，原油油輪的合同正在增加，因?yàn)樵谌ツ晔袌?chǎng)最繁榮的時(shí)候，船主們把自己的資金投注于原油，他們押注于船舶交付后市場(chǎng)會(huì)更好，而事實(shí)證明，成品油油輪不那么受歡迎?！?/p>
來自集裝箱貨運(yùn)和租船市場(chǎng)的資金涌入造船廠
這是今年集裝箱船訂約的一個(gè)真正破紀(jì)錄的開端，訂購了220萬標(biāo)箱。這比2020年前5個(gè)月訂購的184254標(biāo)準(zhǔn)箱高出12倍多，比2005年初的記錄高出60%以上。
船東主要選擇超大型集裝箱船（ULC），其容量為15000標(biāo)準(zhǔn)箱或更高。其中89個(gè)訂購的平均容量為16622標(biāo)準(zhǔn)箱。
BIMCO稱，目前還沒有16000至23000艘船舶被訂購，需求兩極分化，一方為15000至16000標(biāo)箱船舶，另一方為24000標(biāo)箱以上船舶。
事實(shí)上，有14艘24000至24100集裝箱的訂單，比目前船隊(duì)中最大的23964標(biāo)準(zhǔn)箱的容量還要大。更受歡迎的是15000至16000標(biāo)準(zhǔn)箱船舶，其中75艘已訂購，總計(jì)110萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
“事實(shí)證明，最大的超大型集裝箱船不太受航運(yùn)公司的歡迎，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為15-16000標(biāo)準(zhǔn)箱船是更好的選擇。這是因?yàn)樗鼈內(nèi)阅軓囊?guī)模經(jīng)濟(jì)中節(jié)省大量資金，同時(shí)在貿(mào)易模式方面沒有像20000多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的船只那樣限制靈活性。
這三個(gè)造船大國(guó)已經(jīng)從集裝箱船的高額合同中獲利，中國(guó)贏得了最多的合同（145宗），韓國(guó)位居第二（63宗），日本名列第三（21宗）。
今年到目前為止訂購的絕大多數(shù)噸位將在2023年交貨，據(jù)BIMCO估計(jì)，2023年將交付150萬標(biāo)箱。這將成為自2015年以來集裝箱船交貨最繁忙的一年。
超大型油輪訂購量翻了一番多
盡管今年前5個(gè)月的市場(chǎng)狀況比2020年初差得多，但超大型油輪的訂購量卻增長(zhǎng)了125%，達(dá)到820萬載重噸，從12艘增加到27艘。僅僅5個(gè)月后，超大型油輪的訂購量現(xiàn)在只比2020年的總訂購量少4艘（110萬載重噸）。
超大型油輪簽約量的上升足以彌補(bǔ)小型原油油輪簽約量的下降。2021年1月至5月，與2020年相比，阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪的訂購量下降了44.5%，至150萬載重噸。大型油輪在干散貨市場(chǎng)上也最受歡迎。
巴拿馬型船和好望角型船的合同額上升了40.9%，但輕便型船和輕便型船的新訂單下降了56.5%，這意味著干散貨總合同額僅上升了3.6%，達(dá)到860萬載重噸。
相比之下，在成品油油輪市場(chǎng)上，更大的遠(yuǎn)程船舶已證明不如MR油輪受歡迎，MR油輪共訂購了28艘，總噸位140萬載重噸，所有油輪的容量均為40-50000載重噸。對(duì)于LR2型油輪，今年迄今為止只下了5個(gè)訂單，而LR1型油輪則沒有。
