今年前5個(gè)月，干散貨船、油輪和集裝箱船的總訂單量與2020年同期相比增長了119.7%。其中，集裝箱船訂單的增長最多，這主要是由于集裝箱船這一板塊的投資者現(xiàn)金充裕。
今年截至目前，造船廠承接的訂單總計(jì)4360萬載重噸，高于2020年初的1980萬噸。2020年全年共訂造了4900萬載重噸，僅比2021年前5個(gè)月的水平高出550萬載重噸。
除了集裝箱船，原油輪的需求也較為強(qiáng)勁，前5個(gè)月新訂單量同比增長了47.4%，盡管當(dāng)時(shí)的貨運(yùn)利潤遠(yuǎn)高于當(dāng)下。而干散貨船板塊雖然運(yùn)費(fèi)市場表現(xiàn)強(qiáng)勁，二手船交易也非常活躍，但新訂單量僅略高于去年的水平。
BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand表示：大量涌入集裝箱航運(yùn)市場的資金正流入造船廠，目前運(yùn)力緊張的局面促使一些船東擴(kuò)大船隊(duì)。盡管干散貨船東在目前的市場上也獲得了較高收益，但相比新造船，二手船市場更受歡迎。
集裝箱船訂單創(chuàng)歷史紀(jì)錄
今年以來，集裝箱船新訂單量創(chuàng)紀(jì)錄地增加了220萬TEU，是2020年前5個(gè)月訂單量（184254TEU）的12倍多，比2005年初的紀(jì)錄高出60%以上。
從新訂單的運(yùn)力和船舶數(shù)量看，主流船型是超大型集裝箱船（ULC），其運(yùn)力為15000 TEU及以上，目前已新增89艘訂單，平均運(yùn)力16622 TEU。但需求呈兩極分化，其中24000-24100 TEU型有14艘，15000-16000 TEU型有75艘，總計(jì)110萬TEU，但目前還沒有任何16000-23000 TEU之間的船型訂單。
三大造船國從大量集裝箱船新訂單中獲利，中國接獲最多（145艘），韓國位居第二（63艘），日本位列第三（21艘）。
今年訂造的絕大多數(shù)船舶將在2023年交付，據(jù)BIMCO估計(jì)運(yùn)力達(dá)150萬TEU，成為自2015年以來集裝箱船交付最繁忙的一年。
VLCC訂單增加一倍以上
Sand指出：油輪新造船市場一分為二：原油輪的訂單量正在上升，而成品油輪訂單量同比有所下降。
盡管今年前5個(gè)月的市場狀況不及去年同期，但VLCC的訂單量卻增長了125%至820萬載重噸，從12艘增至27艘。目前，VLCC的訂單量僅比2020全年少4艘（110萬載重噸）。VLCC訂單量的增加彌補(bǔ)了小型原油輪訂單量的下降。2021年1-5月，阿芙拉型和蘇伊士型的訂單量較去年同期下降了44.5%至150萬載重噸。
在成品油輪市場上，大型船不如MR型受歡迎，今年MR油輪訂單已新增28艘，共140萬載重噸，運(yùn)力均為4萬-5萬載重噸。而LR2型今年只確定了5艘，LR1型則沒有訂單。
