今年全球造船業(yè)進(jìn)入最高景氣狀態(tài)，隨著全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，新船訂單也進(jìn)一步增長(zhǎng)，中韓兩國(guó)為搶奪全球船舶市場(chǎng)占有率第一展開競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)韓國(guó)“Newsworks”網(wǎng)站8月31日?qǐng)?bào)道，中韓兩國(guó)船企的國(guó)際份額在伯仲之間，韓國(guó)企業(yè)今年的表現(xiàn)可能更有后勁。
報(bào)道援引英國(guó)克拉克森研究公司最新發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月韓國(guó)累計(jì)新訂單量為1276萬修正總噸（CGT），全球占有率43%，僅次于中國(guó)45%的市占率位居第二。這也是2008年同期以來的最好成績(jī)。當(dāng)前，韓國(guó)累計(jì)新訂單量正在縮小與中國(guó)的差距，且最近數(shù)月新訂單數(shù)都超過中國(guó)。
全球船舶訂單大增，除了全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的影響外，環(huán)保的壓力也促使船東更快更替老舊船只。國(guó)際海事機(jī)構(gòu)IMO正在強(qiáng)化船舶的減排力度，制定了2030年全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量要比2008年減少40%，2050年比2008年最少減排50%的目標(biāo)。歐盟從2018年1月開始對(duì)大型船舶實(shí)施二氧化碳監(jiān)督、報(bào)告、檢察制度。美國(guó)今年4月提出了海運(yùn)業(yè)減排目標(biāo)。目前，韓國(guó)三大船企現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船正在加大對(duì)高附加值的船舶研發(fā)和制造，希望未來更多搶占新能源動(dòng)力船舶和低碳排放船舶的市場(chǎng)份額。
《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)》31日的報(bào)道稱，韓國(guó)造船業(yè)正在依靠液化天然氣（LNG）船等高附加值產(chǎn)品與中國(guó)同行激烈競(jìng)爭(zhēng)。LNG船不僅是高科技產(chǎn)品，利潤(rùn)高，而且是低碳船舶，溫室氣體排放量比普通柴油船低15%-21%。根據(jù)英國(guó)克拉克森研究公司7月17日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年全球LNG船訂單量為152.9421萬CGT，是去年同期的4倍，其中94%被韓國(guó)企業(yè)收入囊中。
韓國(guó)《朝鮮日?qǐng)?bào)》31日的報(bào)道稱，今年第二季度韓國(guó)三大造船企業(yè)創(chuàng)下2萬億韓元經(jīng)營(yíng)赤字，最近又因?yàn)殍F礦石價(jià)格猛跌而焦心不已。原因是上半年鐵礦石處于高位，造成船用鋼板價(jià)格較高，韓國(guó)企業(yè)因?yàn)榇坝唵屋^多，結(jié)果超量訂購(gòu)了大量高價(jià)鋼板，因此面對(duì)當(dāng)前船用鋼板價(jià)格持續(xù)走低只能望而興嘆。
韓媒稱，緊追韓國(guó)的中國(guó)企業(yè)正在從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度布局，中國(guó)正在通過建立中長(zhǎng)期目標(biāo)重構(gòu)本國(guó)船舶、海洋先進(jìn)制造業(yè)的革新和發(fā)展。中國(guó)在第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中，明確表示要強(qiáng)化高附加值船舶研發(fā)力度，提高造船產(chǎn)業(yè)的總體競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)目前唯一能制造LNG船的滬東中華造船廠制定了2035年前全面提升LNG船在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)方案。江南造船廠計(jì)劃建設(shè)低碳和智能船舶的研發(fā)中心，準(zhǔn)備將5G、大數(shù)據(jù)等技術(shù)更多用于新型船舶上。去年中船集團(tuán)和中船重工合并為全球第一大造船企業(yè)，進(jìn)一步提高中國(guó)船舶全球競(jìng)爭(zhēng)力。
盡管中韓船企對(duì)高附加值船舶市場(chǎng)的爭(zhēng)奪愈發(fā)激烈，但眼下最為緊迫的挑戰(zhàn)卻來自海運(yùn)供應(yīng)鏈的嚴(yán)重阻塞。“美國(guó)之音”網(wǎng)站8月28日?qǐng)?bào)道稱：美歐對(duì)消費(fèi)品的需求激增，以及新冠肺炎疫情造成的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中斷等因素都已擾亂全球航運(yùn)市場(chǎng)，推高全球范圍內(nèi)運(yùn)輸商品集裝箱的成本。許多港口和物流遭遇運(yùn)輸價(jià)格上漲和大規(guī)模延誤，嚴(yán)重?fù)p害世界供應(yīng)鏈。
報(bào)道稱，美英兩國(guó)開始達(dá)到運(yùn)力極限，疫情與勞工環(huán)境不佳導(dǎo)致的卡車司機(jī)短缺使得港口和內(nèi)陸鐵路樞紐遭遇運(yùn)力瓶頸。這迫使一些倉(cāng)庫(kù)在降低積壓貨物前拒絕運(yùn)送新的集裝箱，進(jìn)一步導(dǎo)致亞洲多座商品出口港口普遍缺乏空箱的惡性循環(huán)。馬士基等公司已發(fā)函請(qǐng)求卡車運(yùn)輸和物流企業(yè)歸還集裝箱。與此同時(shí)，由于集裝箱裝卸工人中疫情暴發(fā)，美中兩國(guó)部分港口曾臨時(shí)關(guān)閉或減少服務(wù)。
多重危機(jī)帶來的是運(yùn)費(fèi)驟增。運(yùn)費(fèi)跟蹤企業(yè)Xeneta匯編的數(shù)據(jù)顯示，僅在一年前，將一個(gè)40英尺集裝箱從遠(yuǎn)東運(yùn)抵北歐的費(fèi)用還不到2000美元。然而截至8月底，均價(jià)已飆升到13607美元。幾乎所有主要貿(mào)易航線的運(yùn)費(fèi)都已飆升，例如，將一個(gè)集裝箱從中國(guó)運(yùn)抵美國(guó)西海岸的均價(jià)已從去年的3350美元猛增至7574美元。“美國(guó)之音”的報(bào)道直言“目前沒有解決導(dǎo)致供應(yīng)鏈瓶頸的航運(yùn)危機(jī)的‘速效藥’”。
