當(dāng)前宏觀經(jīng)濟環(huán)境下，通貨膨脹壓力因俄烏沖突而進(jìn)一步加劇。雖然航運業(yè)的關(guān)注焦點大多集中在大宗商品價格和海運需求的可能影響上，但是造船業(yè)的通脹趨勢也非常明顯-克拉克森研究新造船價格指數(shù)（航運數(shù)據(jù)庫時間序列數(shù)據(jù)TS ID 547168）記錄了新船價格自2000年以來的最大漲幅。
新造船價格持續(xù)上漲
自2020年底開始，新造船價格已經(jīng)連續(xù)上漲超過一年。2022年3月25日，克拉克森新造船價格指數(shù)錄得156，較2020年11月的低點上漲25%，達(dá)到2009年6月以來的最高水平（不考慮通貨膨脹）。此外，克拉克森新造船價格指數(shù)在過去16個月的上漲幅度，是自2005年以來的同期最大漲幅。
值得注意的是，各細(xì)分船型的新造船價格上漲幅度與整體指數(shù)相比不盡相同。集裝箱船新造船價格漲幅最大，自2021年初以來，15,500 TEU大型集裝箱船的新造船價格上漲47%。好望角型散貨船的價格則上漲了32%，MR型成品油輪價格上漲21%，LNG運輸船價格上漲18%。
新造船價格上漲因素
總體來看，新造船供需壓力和成本壓力共同推動新造船價格的上漲。此外，主要造船國兌美元的匯率波動也影響著新造船價格。
需求增加：2021年全球新造船訂單大幅增加，以修正總噸計同比翻倍達(dá)到2014年以來最高年簽單量。但是金融危機以來，全球造船產(chǎn)能整體呈下降趨勢，當(dāng)前全球?qū)嶋H投入使用造船產(chǎn)能較2010年的峰值水平下降40%，較2013年下降16%。雖然部分船廠重啟“閑置”造船產(chǎn)能，但是重啟的成本投入無疑將反映到新造船價格上。當(dāng)前，全球船廠手持訂單覆蓋率以修正總噸計已達(dá)3.1年，達(dá)到2016年以來的高位水平。
成本上漲：2021年5月，中國20毫米中厚板價格達(dá)歷史峰值，較2019-20年平均價格上漲69%。此后鋼板價格開始回調(diào)，但仍維持5,000+元/噸的高位水平。2022年至今的平均價格較2021年平均價格下降4%，但較2019-20年平均價格仍有31%的漲幅。日本和韓國的鋼材價格也同樣大幅上漲。此外船用主機等設(shè)備價格上漲也推動新造船價格不斷走高。
匯率波動：2020年至今，人民幣兌美元匯率整體升值約9%，這意味著在未來款項結(jié)算時中國船廠將面臨利潤縮水的風(fēng)險?；趯θ嗣駧爬^續(xù)升值的預(yù)期，中國船廠相應(yīng)地提高新造船的美元報價。
新造船價格展望
新造船價格的上漲將有助于改善船廠的盈利能力。但是各家船廠由于簽單時間點以及不同船型的價格趨勢和成本狀況差異，實際情況（比體現(xiàn)在數(shù)字百分比上的情況）更為復(fù)雜。
盡管2022年新造船需求整體仍呈良好趨勢，但由于價格上升、交船時間延長以及替代燃料選擇的不確定性，克拉克森研究預(yù)計今年的整體簽單量會有所下降。此外，當(dāng)前較高的新造船價格正在增加“船隊更新?lián)Q代”的成本。對比2020年底價格，2021年至今新造船訂單的總支出增加了大約170億美元，這相當(dāng)于當(dāng)前價格水平下約150艘VLCC的新船造價之和。
需要注意的是，當(dāng)前克拉克森新造船價格指數(shù)通常不包括替代燃料方案和其他節(jié)能環(huán)保設(shè)施設(shè)備的成本。克拉克森研究統(tǒng)計，2021年，全球替代燃料船舶簽單以修正總噸計占比達(dá)35%；2022年至今，全球替代燃料船舶簽單以修正總噸計占比高達(dá)79%。全球環(huán)保進(jìn)程加速，替代燃料方案和節(jié)能設(shè)備為更多船東所考慮，未來的新造船成本或?qū)⒏摺?/p>
目前，由于船廠手持訂單充足以及相關(guān)成本居高不下，新造船價格短期內(nèi)并無下行跡象。雖然部分船東會認(rèn)為某些船型當(dāng)前的定價過高，但在新冠疫情反復(fù)和地緣政治的背景下，2022年相關(guān)成本的通脹壓力可能會進(jìn)一步上升。
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