世界新造船市場(chǎng)成交量持續(xù)回升，1-4月市場(chǎng)走出“V”字反彈。LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)獲得業(yè)界較大關(guān)注，中國(guó)造船企業(yè)憑借6艘大型LNG運(yùn)輸船80余億元人民幣的超級(jí)大單實(shí)現(xiàn)新突破。此外，中小型船舶市場(chǎng)出現(xiàn)積極變化，一批有實(shí)力的中小型造船企業(yè)抓住市場(chǎng)機(jī)遇獲得更多訂單。4月更多世界新造船市場(chǎng)觀察如下：
1、成交量持續(xù)回升，1-4月市場(chǎng)走出“V”字反彈
2022年4月世界新造船市場(chǎng)成交802萬DWT、443萬CGT，同比分別下降49.8%、27.4%；1-4月累積成交2854萬DWT、1466萬CGT，同比分別下降45.4%、23%。同比數(shù)據(jù)受去年市場(chǎng)同期成交的高基數(shù)影響依舊出現(xiàn)了較大波動(dòng)，但可以看到4月降幅明顯收窄，而且3、4兩月連續(xù)反彈，4月當(dāng)月實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長(zhǎng)22.7%。以CGT計(jì)，1-4月累積成交量較“十三五”同期水平超出66.8%，增幅較一季度同期比較擴(kuò)大23.2%。
2、LNG船、PCC繼續(xù)“高歌猛進(jìn)”，油散船型“還需忍耐”
從今年前四個(gè)月成交數(shù)據(jù)來看，集裝箱船（188艘/643萬CGT）、氣體運(yùn)輸船（60艘/428萬CGT）兩型船舶占據(jù)絕對(duì)主力，成交份額分別占48.4%和32.3%；其它主力船型成交份額不足20%。細(xì)分船型中，LNG運(yùn)輸船成交同比增幅為478%，較一季度有所收窄；汽車運(yùn)輸船增幅繼續(xù)擴(kuò)大達(dá)到143%；其它船型同比均為負(fù)值。另外，今年油船以及散貨船市場(chǎng)相對(duì)“蕭條”，到4月底，油船市場(chǎng)成交量同比減少86%，其中成品油船減少58%，化學(xué)品船減少73%，原油船今年更是未有成交記錄；散貨船成交量也同比大幅減少75%。不同于集裝箱船、LNG運(yùn)輸船、汽車運(yùn)輸船等船型具備高運(yùn)費(fèi)收益、較可觀的未來需求潛力以及更嚴(yán)格環(huán)保要求等有利環(huán)境，船東對(duì)下單新建油、散兩船型船舶的“顧慮”較多：一方面需要看清經(jīng)濟(jì)走勢(shì)、大宗商品需求等需求端的不確定性，另一方面也需要平衡新船價(jià)格大幅升高、交船時(shí)間較長(zhǎng)、船隊(duì)運(yùn)力過剩等供給端出現(xiàn)的新老情況。簡(jiǎn)單概括就是當(dāng)前市場(chǎng)主客觀因素對(duì)油船與散貨船爆發(fā)仍未到最佳時(shí)機(jī)，還要“忍耐一下”。
3、中韓兩國(guó)繼續(xù)領(lǐng)跑，中國(guó)船企LNG船領(lǐng)域取得新成績(jī)
2022年1-4月，中國(guó)承接新船訂單740萬CGT，占世界總量的50.1%，領(lǐng)跑全球；韓國(guó)以614萬CGT的成交量排名次之。4月，中國(guó)造船企業(yè)克服疫情影響，接單方面表現(xiàn)出色。滬東中華承接6艘17.4萬大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船建造合同，總金額達(dá)80余億元人民幣。該筆訂單刷新中國(guó)造船史最大單筆LNG船訂單的同時(shí)，還使滬東中華以17艘的大型LNG運(yùn)輸船接單成績(jī)，成為今年到目前為止該船型市場(chǎng)的世界第一。今年以來，江南造船、大船集團(tuán)兩家企業(yè)分別實(shí)現(xiàn)大型LNG船舶接單“零突破”，期待能從根本上解決原先大型LNG船型產(chǎn)能不足的短板。
4、全球交付降幅收窄，手持訂單環(huán)比回升
4月，世界新造船完工592萬DWT、197萬CGT，同比分別下降21.3%、39.9%。1-4月累積，世界新造船完工2671萬DWT、874萬CGT，同比分別下降32%、25.3%，當(dāng)月與累積完工量均低于2016-2020年同期均值。東亞地區(qū)疫情反復(fù)對(duì)世界新造船訂單交付帶來一定影響，預(yù)計(jì)隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)后續(xù)會(huì)逐步恢復(fù)。截至4月底，世界手持訂單2.11億DWT、9779萬CGT，同比分別增長(zhǎng)23.6%、17.6%，增幅較上月小幅擴(kuò)大；環(huán)比分別增長(zhǎng)1%、2.7%。4月新船訂單回升結(jié)合月度交付萎縮推高了當(dāng)前手持訂單水平，環(huán)比CGT增幅大于DWT也反映出以集裝箱、大型LNG運(yùn)輸船為主的高技術(shù)船型訂單份額不斷擴(kuò)大。
5、中小型船舶與造船企業(yè)有望獲得市場(chǎng)更多關(guān)注
受俄烏沖突及連帶制裁、區(qū)域化貿(mào)易發(fā)展增速等地緣政治及宏觀環(huán)境變化影響，世界航運(yùn)市場(chǎng)也在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化：用于往返歐洲（黑海/地中海等航線）和俄羅斯港口使用較多的蘇伊士、阿芙拉等船型需求火熱；更為靈活的中小型箱船、成品油船/化學(xué)品船等船型運(yùn)費(fèi)也較為可觀。上述船型船隊(duì)平均船齡在12年左右，明顯高于同類船的大型船舶，未來隨著更多運(yùn)力需求轉(zhuǎn)化及環(huán)保替代疊加下的“時(shí)機(jī)”到來，將給新造船市場(chǎng)注入更大動(dòng)力。另外，隨著新造船市場(chǎng)復(fù)蘇、大型造船企業(yè)“受限”于船位飽滿，一些具備實(shí)力的中小型造船企業(yè)抓住機(jī)遇獲得了更多訂單。從數(shù)據(jù)看，中國(guó)新船承接前10企業(yè)集中度從2020年的74.2%下降到今年4月的70%，韓國(guó)三大造船企業(yè)集中度也從同期的94.1%下降到87.9%，說明市場(chǎng)訂單開始流向中小型船企。未來，“時(shí)來運(yùn)轉(zhuǎn)”的中小型船舶市場(chǎng)與善于建造以油、散、集等傳統(tǒng)船型為主的中小型船廠相結(jié)合期待擦出更多火花。
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