由于干散貨船舶新造船訂單偏少，多位投資人以及船東公司目前紛紛看好干散貨航運(yùn)市場(chǎng)以及干散貨船舶資產(chǎn)未來走勢(shì)，紛紛押注干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，接下來干散貨船舶的新造船市場(chǎng)以及二手船舶交易市場(chǎng)可能會(huì)迎來一波市場(chǎng)熱情期。
投資人放棄集裝箱船押注干散貨船舶
目前，英國(guó)航運(yùn)投資基金公司Tufton Oceanic Assets正在逐步降低其在集裝箱航運(yùn)領(lǐng)域的投資比重，與此同時(shí)該公司正在加大在干散貨航運(yùn)板塊的曝光量。
該公司本周一的時(shí)候表示，已售出兩艘船，并同意購(gòu)買另一艘，以進(jìn)一步提高該公司的排放強(qiáng)度、收益率、上行潛力和通脹保護(hù)能力。
這意味著目前Tufton旗下投資的集裝箱船舶只剩下最后一艘。雖然該公司并沒有最終指明最近出售的這一艘集裝箱船的船名，但這艘船極有可能為8204TEU的MSC Paris，該輪2006年建造，為該公司2019年從Hammonia Reederei手中購(gòu)入并租給MSC。
Tufton表示這筆投資在創(chuàng)紀(jì)錄的市場(chǎng)上取得了成功，內(nèi)部投資率達(dá)到了12%。
但該公司同時(shí)也補(bǔ)充稱，此次出售是在“通脹環(huán)境”下進(jìn)行的，預(yù)計(jì)這艘船的表現(xiàn)將遜于投資組合的其他中的他交易。
該公司表示，船隊(duì)中僅存的一艘集裝箱船將只占集團(tuán)凈資產(chǎn)價(jià)值的5%，低于2021年年中時(shí)42%的峰值。
Tufton還表示，出售的另外一艘船舶為旗下最老的一艘干散貨船舶，售價(jià)大約為1770萬美元，回報(bào)率為50%。
航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人方面的消息稱，這艘老舊干散貨船舶據(jù)為該公司旗下一艘38300載重噸的名為L(zhǎng)eia的干散貨船舶，該輪為2010年建造，是Tufton于2020年以1060萬美元的價(jià)格從日本Imecs公司買入。
而Tufton買入的船舶為另外一艘現(xiàn)代的更為年輕的干散貨船舶。該公司稱以2630萬美元收購(gòu)了一艘散貨船，包含一份4-6個(gè)月的定期租船租約，凈收益為27%。
實(shí)際上，Tufton的投資策略轉(zhuǎn)型從今年年初就開始了。
該公司表示，隨著大量集裝箱船新造船訂單的產(chǎn)生，目前的集裝箱船舶新造船訂單占現(xiàn)有船舶的的運(yùn)力占比已經(jīng)達(dá)到了25%左右。
在這樣的情況下該公司不得不將投資重點(diǎn)轉(zhuǎn)向油輪和干散貨船舶。
在今年第一季度該公司此前就已經(jīng)出售了另外4艘集裝箱船舶以及購(gòu)入了另外兩艘干散貨船舶。
Tufton在其最新市場(chǎng)更新報(bào)告中表示，近幾個(gè)月來，成品和化學(xué)品船市場(chǎng)也已經(jīng)有了實(shí)質(zhì)性改善。
但該公司表示，其接下來的市場(chǎng)業(yè)務(wù)重點(diǎn)仍然是尋求在船隊(duì)資產(chǎn)配置中增加油輪和散貨船的比重。
另據(jù)信德海事網(wǎng)了解，目前已經(jīng)擁有11艘干散貨船舶的船東公司EuroDry首席執(zhí)行官Aristides Pittas表示，其公司目前不會(huì)訂造新船，但是會(huì)購(gòu)買更多的二手干散貨船舶。
干散貨新造船訂單貧乏
百力馬船舶經(jīng)紀(jì)BRAEMAR在5月初的一份市場(chǎng)報(bào)告中表示，干散貨市場(chǎng)已經(jīng)吃緊。目前手持訂單量只有船隊(duì)運(yùn)力的7.8%，徘徊在20年來的最低點(diǎn)。
克拉克森所統(tǒng)計(jì)的比例更低為6.6%。
新造船市場(chǎng)也無法即時(shí)出手相救。因?yàn)槟壳暗拇瑥S的船位已幾乎訂滿，直到2025年前已經(jīng)沒有船臺(tái)可供選擇。此外，船廠也不可能短時(shí)間擴(kuò)大產(chǎn)能，而成本飆升(鋼鐵、勞動(dòng)力和電力)將價(jià)格維持在接近2006-09年的平均水平。再加上更高的利率，不可能有大量新造船涌入市場(chǎng)。
阻礙新訂單的更不多不利因素
總部位于雅典的EastGate Shipping經(jīng)紀(jì)公司還表示，由于中國(guó)疫情帶來的封控等原因，也使得船東們對(duì)鐵礦石的需求有所質(zhì)疑而短時(shí)不敢下單。
與此同時(shí)，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)帶來的煤炭和糧食運(yùn)輸航線的改變，也使得干散貨船東在訂購(gòu)小型散貨時(shí)三思而后行。
"我們預(yù)計(jì)今年馀下時(shí)間對(duì)新訂單的需求仍將疲弱，且可能低于去年的訂單活動(dòng)，"該經(jīng)紀(jì)公司周二在一份報(bào)告中寫到。此外，“正在提出的成本高昂的脫碳解決方案，以及未來的技術(shù)挑戰(zhàn)，以及船廠有限的船臺(tái)數(shù)量，進(jìn)一步加劇了這一趨勢(shì)?！?/p>
百力馬也表示，即將到來的國(guó)際海事組織(IMO)法規(guī)，加上燃油成本的增加，可能會(huì)使主要船型的航速放緩。降低航速會(huì)增加船舶運(yùn)力需求，應(yīng)會(huì)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)和二手船價(jià)格構(gòu)成有力支撐。
克拉克森斯在其最新的月度世界造船廠監(jiān)測(cè)中表示，疫情帶來的封控干擾了中國(guó)的造船業(yè)，使得船廠很難按時(shí)完成新造船訂單。
“上海的大多數(shù)船廠在3月下旬停產(chǎn)，主要船廠在預(yù)定交貨時(shí)宣布‘不可抗力’。”
“也就是說，截至4月中旬，有跡象表明，隨著地方當(dāng)局開始允許重新開放制造設(shè)施，一些造船廠正在恢復(fù)生產(chǎn)，并且預(yù)測(cè)假設(shè)造船廠有可能‘趕上’一些在今年余下的時(shí)間里‘損失’了產(chǎn)量?！?/p>
盡管如此，EastGate表示，這些不利因素導(dǎo)致的不確定性導(dǎo)致船東對(duì)新造船訂單的興趣保持“相對(duì)可控”，并限制船隊(duì)增長(zhǎng)并改善利用前景。
“今年到目前為止，我們觀察到新交易活動(dòng)與前兩年相比有所放緩，”這家散貨船經(jīng)紀(jì)公司說。
根據(jù)EastGate的數(shù)據(jù)，今年迄今為止，新造船訂單已達(dá)到47艘，與2021年五個(gè)月的100艘訂單和2020年同期簽訂的150艘合同相比相形見絀。
EastGate Shipping方面表示，“總而言之，考慮到世界上正在發(fā)生的一切并考慮到所有因素，我們傾向于相信我們應(yīng)該在2023年底之前經(jīng)歷一個(gè)相對(duì)平衡的市場(chǎng)。”
百力馬船舶經(jīng)紀(jì)的分析師在市場(chǎng)報(bào)告中表示，如果未來幾年，商品和航運(yùn)需求都像我們上面提到的那樣強(qiáng)勁，那么二手船的價(jià)格應(yīng)該會(huì)保持在高位，不過仍存在短期波動(dòng)。
