海王變海狗，中遠?？毓蓛r創(chuàng)年內(nèi)新低了。
9月27日，中遠海控盤中跌破上一日低點，11.16元/股的價格創(chuàng)下年內(nèi)股價新低。
相比去年7月份的高位24.2元/股，已經(jīng)跌去了53.88%，市值蒸發(fā)了870億。
與二級市場的低迷表現(xiàn)相比，中遠?？卦?022年中報披露時釋放了不少利好消息，比如營收和凈利潤相同比大幅增長、毛利率創(chuàng)上市以來新高等。
同時，中遠海控還發(fā)布了中期分紅預(yù)案，擬每股派發(fā)現(xiàn)金2.01元，合計擬派發(fā)金額達323.44億元。
此外，中遠?？匕l(fā)布了《未來三年股東分紅回報規(guī)劃(2022年-2024年)》，規(guī)劃2022-2024年現(xiàn)金紅利總額應(yīng)占公司當年度實現(xiàn)的歸母凈利潤的30%-50%。
此前，中遠海控曾因分紅問題引起中小股東不滿（參考《中遠?？匦」蓶|“造反”》），本次大手筆分紅及未來分紅規(guī)劃，算是給了一個交代。
然而，這些利好都擋不住股價下跌，運價跌跌不休引發(fā)市場擔憂。
就在這個時候，卻傳出中遠?？乩^續(xù)加碼200億造新船，這是對未來的信心十足，還是最后的瘋狂？
200億造船？
據(jù)財新報道，中遠?？赜媱澰谕患瘓F控股下的中遠海運重工訂造約15艘2.3萬箱型集裝箱船，造價約1.7—2.3億美元/艘，訂單總價約29.1億美元（約200億人民幣），預(yù)計在2025年開始陸續(xù)交付。
這是疫情后中遠海控第4次下單造船：
2020年，中遠海控的子公司東方海外訂造了12艘2.3萬箱型集裝箱船，單艘造價約1.57億美元，總金額約19億美元，交付期在2023-2024年；
2021年7月，中遠?？赜喸炝?0艘新巴拿馬型集裝箱船；同年9月，東方海外訂造了10艘1.6萬箱型集裝箱船。
中遠?？卦诮衲曛袌蟊硎荆臼殖中略齑唵喂灿?2艘（不含最新的200億訂單）、合計運力58.5萬標準箱；旗下運營超460艘集裝箱船，總運力292萬標準箱，運力規(guī)模位列全球第四位。
中遠?？卦诖罅吭齑唵挝赐瓿傻那闆r下，依然大手筆加碼訂購新船，與今年上半年業(yè)績爆發(fā)，手頭現(xiàn)金充裕有很大的關(guān)系。
2022年上半年，中遠海控營收2017.8億，同比增長51.36%；歸母凈利潤647.2億，同比增長74.46%；經(jīng)營現(xiàn)金流凈額為1125.4億，同比增長76.15%。
中遠海控今年上半年業(yè)績爆發(fā)
隨著業(yè)績爆發(fā)，中遠海控手頭現(xiàn)金變得十分充裕，今年年中賬上現(xiàn)金高達2478億，年初為1783億，半年時間多了695億。
在剔除金融股后，中遠海控今年年中賬上的現(xiàn)金排全A股第3，僅次于中國移動和中國建筑，甚至還高過中國石油和中國石化。
除金融股外，中遠?？亟衲昴曛匈~上現(xiàn)金全A股第三
業(yè)績暴增的主要原因是上半年運價繼續(xù)高企。
中遠?？乇硎荆?022年上半年，國際集裝箱運輸供求關(guān)系較為緊張，主干航線出口運價保持高位運行。
報告期內(nèi)，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）均值為3286點，同比增長59%。
反映到毛利率，今年上半年，中遠?？孛矢哌_47.17%，創(chuàng)下了上市以來新高，2021年年中和年末分別為38.24%和42.30%。
然而，隨著運價回落，中遠?？氐暮萌兆铀坪跻筋^了。
國泰君安研報指出，連續(xù)超預(yù)期的需求和港口擁堵問題，是運價抬升的主要原因，但隨著主要東西航線集運貨運量增速下滑，運價開始下滑。
集運貨運量與進出口息息相關(guān)，在海外生產(chǎn)慢慢恢復(fù)、國內(nèi)生產(chǎn)和物流受疫情影響等因素影響下，今年以來中國進出口增速明顯放緩。
海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，中國進出口金額累計值為27.3萬億元，累計同比為10.10%，去年同期增速為23.7%；
出口金額累計值為15.48萬億元，累計同比為14.2%，去年同期增速為23.2%；
進口金額累計值為11.8萬億元，累計同比為5.2%，去年同期增速為24.4%。
國泰君安認為，隨著海外經(jīng)濟體的加息政策以及疫情影響的緩解，預(yù)計外需增速將走弱，將對運價造成壓力；
從供應(yīng)端看，隨著新冠疫情影響的緩和，供應(yīng)鏈擁堵問題有望逐步緩解，從而釋放有效運力供應(yīng)。
不過在9月20日的投資者交流會上，中遠?？氐膽B(tài)度更為樂觀，認為近期市場運價出現(xiàn)了一定程度調(diào)整，后續(xù)市場或?qū)⒊尸F(xiàn)旺季不旺、淡季不淡的景象。
中遠海控關(guān)于運價下跌的回復(fù)
近年來的運價上漲，給航運業(yè)帶來了巨大的超額利潤，以中遠?？貫榇淼暮竭\公司掀起一輪造船熱。
然而，在運價大幅回落之際，隨著這些新船訂單不斷完成，可能對運價造成進一步?jīng)_擊。
全球造船熱
2022年以來，總部位于瑞士的地中海航運陸續(xù)下單訂造新船，幾個月內(nèi)的訂單就高達48艘，運力達44.64萬標準箱。
資料顯示，目前地中海航運總共在建集裝箱船達114艘，運力達153萬標準箱，該公司也在2022年超越馬士基，成為全球最大的集裝箱航運企業(yè)。
原來運力全球第三的法國公司達飛輪船也在繼續(xù)擴張運力：
2022年以來，達飛輪船在韓國兩家船廠訂造了10艘7900標準箱型集裝箱船；
在大連船舶重工訂造6艘15000標準箱型集裝箱船。
2021年底曾給員工發(fā)40個月月薪的臺灣長榮海運也大量訂造新船，長榮海運目前有54艘、52萬標準箱在建。
公開信息顯示，當前在建集裝箱船的運力規(guī)模已經(jīng)高達705萬標準箱，占在營船舶運力的27.9%。2020年10月，這一數(shù)據(jù)僅8.45%。
據(jù)航運經(jīng)紀公司克拉克森預(yù)測，隨著航運公司訂造的新船將陸續(xù)下水，今年集裝箱船隊運力規(guī)模將同比增長3.7%，2023年將再增長8.1%。
在航運公司大規(guī)模擴張運力時，集運市場卻開始變天，長時間高居不下的運價開始大幅回落。
甚至有觀點認為，集運高運價時代已經(jīng)終結(jié)。
高運價時代終結(jié)？
今年下半年開始，運價明顯回落，有貿(mào)易商表示，9月下旬的海運價已不及去年同期的一成。
9月23日，CCFI和SCFI（上海出口集裝箱運價指數(shù)）分別跌至2476點和2072點，周環(huán)比下跌5.1%和10.4%，較年初下跌27.9%和59.4%。
“集裝箱海運市場的高運價時代已經(jīng)終結(jié)?！庇胸洿髽I(yè)負責(zé)人表示，貨代公司去年旺季倒賣一個從中國到美國的艙位可以賺超過1萬美元差價，而現(xiàn)在一個艙位只能勉強賺取幾十美元的操作費。
還有貿(mào)易商稱，去年9月從中國出口一個40英尺箱到美國洛杉磯的海運價最高時要近3萬美元，現(xiàn)在則回落到2500美元左右。
相比歐美地區(qū)，亞洲地區(qū)的情況更加嚴峻。
9月23日，CCFI東南亞航線報985.67點，今年年初為2311.08點，年內(nèi)跌幅高達57.35%。
有業(yè)內(nèi)人士表示，扣除低硫燃油附加費，中國到東南亞越南、泰國等地的實際運價是負值。
即期市場運價的暴跌，導(dǎo)致貿(mào)易商對長協(xié)的執(zhí)行情況不樂觀：
即期價格與長期合約價形成倒掛后，大量貿(mào)易商直接從即期市場出貨，其余貿(mào)易商則選擇與船公司重新協(xié)商下調(diào)此前簽訂的長期合約。
在中遠海控9月20日的投資者交流會上，長協(xié)履約率也是投資者關(guān)心的一大問題，而中遠?？氐幕卮痫@然十分摸棱兩可，“相信不會出現(xiàn)毀約的情況，整體影響有限”。
中遠?？仃P(guān)于長協(xié)情況回復(fù)
運價暴跌的核心原因是貨量下降。
馬士基半年報顯示，今年二季度承運的箱量同比下降7.4%。
有業(yè)內(nèi)人士表示，中國出口至東南亞的海運貨量同比下跌超過30%。
中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥認為，中國國慶前的出貨旺季尚且如此，節(jié)后的情況將更加慘淡，明年春節(jié)之后的情況同樣不樂觀。
市場貨量減少的一大原因是歐美需求弱。
隨著俄烏局勢升級，歐洲消費者信心下跌，戰(zhàn)事引發(fā)的歐洲天然氣危機，可能在冬季進一步影響歐洲消費者信心。
歐盟統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)19國消費者信心指數(shù)自2021年后一直為負值，而俄烏沖突爆發(fā)后，該指數(shù)在長期負值的基礎(chǔ)上進一步大幅下跌，今年8月份跌至-24.9，年初為-9.7。
馬士基CEO施索仁表示，受俄烏戰(zhàn)事等影響，歐洲消費者信心被打壓，海運貨量已經(jīng)走低。
除了消費者信心不足，由于歐美通脹高企，為了抑制通脹實行的貨幣緊縮政策，進一步拖累經(jīng)濟增長，從而影響貿(mào)易需求。
據(jù)美國勞工部和歐洲統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，美國8月份CPI同比為8.3%，較前段時間回落，但仍然處于十分高的水平；歐洲7月份CPI同比為9.8%，創(chuàng)下疫情后新高。
為了應(yīng)對高居不下的通脹水平，歐美開始實行緊縮的貨幣政策：
7月21日，歐洲央行加息50個基點，歐元區(qū)正式告別長達8年的負利率時代；
9月8日，歐洲央行進一步加息75個基點；
9月21日，美聯(lián)儲加息75個基點到3%至3.25%之間，今年已五次累計加息300個基點。
然而，貨幣緊縮政策可能對經(jīng)濟增長造成負面影響。
IMF在7月份的報告中，對今年全球經(jīng)濟增長持悲觀態(tài)度；對明年全球增長預(yù)期下調(diào)至2.9%，相比此前的預(yù)期，下調(diào)了0.7個百分點。
9月21日，美聯(lián)儲將今年美國經(jīng)濟增長預(yù)期下調(diào)1.5%，將明年增長預(yù)期下調(diào)0.5%。
經(jīng)濟增長放緩將對貿(mào)易需求帶來負面影響。
美國調(diào)查公司Descartes Datamyne數(shù)據(jù)顯示，美國消費需求驅(qū)動的進口箱量已在5月份見頂，8月份的進口量同比下降近2%，是兩年來首次同比下跌；
7月，歐盟27國的進口額同比降幅達5.6%，這是連續(xù)第5個月下降。
除了需求下滑，導(dǎo)致運價高企的另一重要原因——港口擁堵也開始緩解。
全球物流平臺Flexport的數(shù)據(jù)顯示，全球主要港口的擁堵情況已經(jīng)緩解：
9月18日，貨物從亞洲工廠到北美港口平均歷時84天，比1月份高點的114天減少了30天；
到歐洲港口平均歷時95天，比4月份高點的122天下降27天。
上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示：
8月份，集裝箱船在中國港口排隊等待裝貨的時間遠低于1天，而去年冬天，歐美回來的大船要等待2天以上。
美國西海岸的擁堵同樣緩解。
在洛杉磯或長灘港，中國船舶在24小時內(nèi)可以進港卸貨；
去年冬天，船舶甚至在錨地等待兩個月才能進入這兩大港口，平均等待時間也遠超過10天。
港口擁堵緩解，額外消耗的運力減少了，閑置船舶開始增多，而全球造船熱下計劃投運的新船也將大幅增加運力供應(yīng)，疊加歐美等主要國家的需求下滑，運價的下跌似乎無可避免。
正如中遠?？厮f，旺季不旺，但淡季真的能不淡嗎？
200億造船、300億分紅，似乎是中遠?？氐群竭\巨頭在本輪史詩級別的運價行情中，最后的狂歡。
