2021年，供應(yīng)鏈擁堵推升運(yùn)價(jià)上行帶來了干散貨船新造船訂單量的激增，達(dá)到4840萬載重噸。然而，2022年前10個(gè)月，由于對經(jīng)濟(jì)增長和替代燃料的擔(dān)憂主導(dǎo)了市場情緒，新船合同簽約量僅為1170萬載重噸。
從船型來看，手持訂單中巴拿馬型和超靈便型船的比例最高。2024年，好望角型船將占交付量的27.8%左右，大大低于10年平均水平40.9%。這一情況可以歸因于運(yùn)價(jià)的波動(dòng)，以及新船和5年船齡舊船的價(jià)格比僅為0.6。
訂單數(shù)量顯示，迄今為止，干散貨航運(yùn)對燃料轉(zhuǎn)型和碳減排的反應(yīng)相對緩慢。以載重量計(jì)算，到2024年底，只有13.3%和6.0%交付的船舶擁有LNG和氨燃料預(yù)留，其中只有2艘巴拿馬型船可以轉(zhuǎn)換為LNG動(dòng)力。
經(jīng)濟(jì)衰退將影響船東的投資決策，并使訂單量減少。但需要指出的是，自2018年以來，干散貨船的平均船齡每年增加6個(gè)月，當(dāng)前該類船舶的平均船齡為11年6個(gè)月。面對更加嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)，日益老化的船隊(duì)急需更新，預(yù)計(jì)到2023年底，所有船型的新造船訂單量都將加速增長。
