2艘17.5萬立方米LNG船的建造合同，這是江南造船（集團）有限責(zé)任公司（下稱“江南造船”）2022年春節(jié)后的“開門紅”。
業(yè)內(nèi)人都很清楚這份“大訂單”的分量。江南造船大型LNG船總設(shè)計師柳衛(wèi)東記得，2021年11月25日，他接到公司副總經(jīng)理林青山的電話，請他一同會見一位船東，“對方想聊一聊大型LNG船”。
當(dāng)天下午走進林青山的辦公室，柳衛(wèi)東意識到訪客的特殊?！按瑬|是ADNOC，阿布扎比國家石油公司。中東石油公司的能量很大，一方面由于中東國家經(jīng)濟高度依靠油氣資源，另一方面這些公司的董事長往往是王室成員?！睍孀罱K很愉快，面對對方拋出的各種技術(shù)問題，柳衛(wèi)東屢次表示第二天就可以發(fā)送早已準備好的技術(shù)文件。
2022年2月28日，ADNOC與江南造船正式簽訂2艘17.5萬立方米LNG船的建造合同。盡管2021年5月江南造船便曾收獲九豐集團7.98萬立方米LNG船訂單，但10萬立方米艙容通常被業(yè)內(nèi)視為中小型與大型LNG船分界線，17萬立方米左右的艙容又是最為主流的船型，這筆訂單意味江南造船成為繼中國船舶集團滬東中華造船（集團）有限公司（下稱“滬東中華”）后，第二家接到大型LNG船訂單的中國船廠。
LNG船是在零下163℃的液態(tài)天然氣低溫下運輸液化氣的專用船舶，是一種“海上超級冷凍車”，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數(shù)幾個國家的船廠能夠建造。
如果將眼光放長，會發(fā)現(xiàn)自1964年英國建造世界第一艘用于商業(yè)運輸?shù)腖NG船以來，LNG船產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)經(jīng)歷數(shù)次轉(zhuǎn)移，在這場漫長的競賽中，各國造船業(yè)的興衰裹挾著不同技術(shù)路徑的選擇，不僅可能讓一家船廠錯失一筆訂單，甚至可能將整個國家的造船業(yè)排擠出LNG船市場。
如今競賽仍在持續(xù)，但參與者僅剩中韓兩國船廠。
一塢難求
LNG船市場從未像2022年這般火熱。
去年，滬東中華新增LNG船訂單量達到37艘，市場份額超兩成，在手訂單量近50艘。在滬東中華總裝二部黨委書記黃華兵的記憶中，此前若干年，每年訂單量少則兩三艘，多則七八艘，平均每年5艘左右。
不同機構(gòu)的數(shù)據(jù)雖有差異，但對2022年新增LNG船訂單量的統(tǒng)計皆為歷史新高。如據(jù)克拉克森統(tǒng)計，去年LNG船新增訂單量達182艘，是2021創(chuàng)紀錄的83艘的兩倍以上，同時也是過去5年平均每年59艘的三倍以上。
LNG船訂單量激增與LNG貿(mào)易量在2022年的增長密不可分，路孚特數(shù)據(jù)顯示，去年LNG貿(mào)易量為4.09億噸，創(chuàng)歷史新高，而此前一年則為3.796億噸。俄烏沖突顯然是背后推手，特別是去年9月，“北溪1號”和“北溪2號”天然氣管道相繼受損。作為一種密度極低的氣體，天然氣僅有兩種長距離運輸方式：管道、利用LNG船海運。兩者此消彼長的形勢在2022年尤為明顯。
去年，歐洲從俄羅斯進口的管道天然氣銳減55％，為了彌補這830億立方米的差額，歐洲加大力度采購LNG。據(jù)牛津能源研究所統(tǒng)計，2022年，歐洲LNG進口增長60％，多進口630億立方米。
日本商船三井的執(zhí)行董事濱崎和也曾估算，“當(dāng)下LNG船運輸量為3.7億噸，而歐洲每年經(jīng)由管道采購的天然氣按LNG計算約1.2億噸?！比羧刻鎿Q為LNG，現(xiàn)有LNG船難以承接如此增量。日本郵船社長長澤仁志表示，要多運輸1億噸LNG，需要增加約100艘LNG船。在2022年的新增LNG船訂單中，超過四分之一有日本船東參與。
運力緊張直接推升了LNG船日租金，以在美國與歐洲之間航行的LNG船日租金為例，其在2022年11月突破48萬美元，約為2021年同期的兩倍。
正是在LNG貿(mào)易量增長且運力緊俏的背景下，LNG船市場爆發(fā)。黃華兵向《中國新聞周刊》透露，其實在俄烏沖突爆發(fā)前，2022年年初滬東中華已經(jīng)收到15~20艘LNG船意向訂單，沖突爆發(fā)后這些訂單加快了落地速度。
中國第一個運用船用LNG技術(shù)建造的LNG岸罐。
一艘17萬立方米左右的LNG船價格從2021年前的1.85億~1.86億美元，上漲至2021年超過1.9億美元，到2022年年初突破兩億美元，再到四季度已經(jīng)達到2.3億~2.4億美元?！霸诿衿防麧櫩臻g有限的情況下，LNG船利潤空間優(yōu)于集裝箱船，但是也與接單時點相關(guān)，一些在2022年四季度仍有產(chǎn)能的船廠可以以更高價格接單?！秉S華兵說。
造價高漲更多由于船廠有限的產(chǎn)能?！澳壳皽麞|中華每年可以交付LNG船5艘左右，近幾年一直維持在這樣的水平，這也與此前年均訂單量相匹配?！秉S華兵透露，當(dāng)前滬東中華交船周期已經(jīng)排到2028年。以現(xiàn)代、大宇、三星這三家船廠為代表的韓國船廠情況類似，至少在2026年前沒有多余產(chǎn)能可以釋放，已是一塢難求。
LNG船的建造難度決定其產(chǎn)能必然有限。滬東中華迄今仍是國內(nèi)唯一一家有大型LNG船交付記錄的船廠，世界范圍內(nèi)，近幾年有交付記錄的船廠僅有個位數(shù)，集中于中韓兩國。而與上個世紀八九十年代便進入LNG船領(lǐng)域的韓國船廠不同，滬東中華直到2008年才交付首艘LNG船。
GTT：難以繞開的法國公司
“任何船型的設(shè)計首先要滿足其功能，運載對象是人還是貨？是干貨還是液貨？是常溫液貨還是低溫液貨？LNG船的運載對象決定其建造難點集中體現(xiàn)在圍護系統(tǒng)和液貨系統(tǒng)?！绷l(wèi)東告訴《中國新聞周刊》。特別是直接接觸LNG的圍護系統(tǒng)，被認為是大型LNG船建造的主要技術(shù)難點。
LNG，即零下163℃的液態(tài)天然氣，長途運輸過程中首先需要保持其低溫狀態(tài)，同時對液貨艙的密閉性要求極高，一旦泄漏將使船體鋼板脆裂，如果液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，頃刻就會爆炸。17萬立方米的液化天然氣同時爆炸，釋放的能量相當(dāng)于32.3萬噸TNT烈性炸藥。圍護系統(tǒng)的目的便是確保液貨艙的隔熱性與密閉性，作用類似于接觸沸水的暖壺內(nèi)膽。
大型LNG船的圍護系統(tǒng)主要采用薄膜技術(shù)，以NO與MARK兩條技術(shù)路線為主，采用不同的原材料與工藝。兩項薄膜技術(shù)均發(fā)軔于上世紀六十年代初，原本分別由兩家法國公司掌握，上個世紀九十年代中期，兩家公司合并為GTT公司，壟斷LNG船圍護系統(tǒng)薄膜技術(shù)。
以NO 96型薄膜技術(shù)為例，其需要在船體內(nèi)先鋪設(shè)一層絕緣箱，再鋪設(shè)一層殷瓦鋼，完成密封性檢測后再在其內(nèi)部鋪設(shè)一層絕緣箱，然后是第二層殷瓦鋼，形成兩層絕緣箱，兩層殷瓦鋼的結(jié)構(gòu)。直接接觸LNG的殷瓦鋼的材料是含鎳36％的鋼材，熱膨脹系數(shù)極低，從常溫降至零下163℃幾乎不會收縮、變形?！癓NG船鋪設(shè)的殷瓦鋼絕大多數(shù)情況下僅有0.7毫米，我們通常將其與紙張的厚度類比，這對焊接技術(shù)提出較高要求，不能出現(xiàn)漏點?！秉S華兵介紹說，圍護系統(tǒng)建造難度主要體現(xiàn)在焊接，類似于在宣紙上施工。
一艘大型LNG船的圍護系統(tǒng)共有150公里長的焊縫，其中90％采用自動焊接技術(shù)，余下10％需要手工焊接。培訓(xùn)一名合格的焊工平均需要三個月，至少再工作一年才會成為一名比較熟練的焊工。
2021年6月2日，江蘇連云港經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的連云港中遠海運特種裝備制造有限公司生產(chǎn)車間，工人正在安裝、調(diào)試LNG罐箱智能生產(chǎn)線。圖/中新
如今，只有當(dāng)一家船廠完成圍護系統(tǒng)模擬艙建設(shè)，并且獲得GTT公司認證、頒證，才會被認為獲得進入大型LNG船市場的“入場券”。國內(nèi)船廠突圍LNG船，自然也繞不開GTT公司。
上世紀90年代末，GTT公司曾到中國推廣薄膜技術(shù)，拜訪眾多國內(nèi)船廠。GTT公司與船廠的合作模式是只提供圖紙和檢驗服務(wù)，不提供任何圍護系統(tǒng)實物部件，船廠需要向GTT公司認可的合格供應(yīng)商采購部件，再被收取每艘船造價5％的專利費。柳衛(wèi)東坦言，當(dāng)時國內(nèi)船廠難以在理念上接受這一合作模式，逐步才意識到建造大型LNG船無法繞開GTT公司的薄膜技術(shù)。另一條技術(shù)路線是MOSS型，即球罐型LNG船，雖然專利費用較低，但是如果想達到與薄膜型LNG船相同的艙容和能耗，造價更高。
先于韓國船廠進入LNG船市場的日本船廠，在2000年以后仍以球罐型LNG船為主要產(chǎn)品，隨著薄膜型LNG船優(yōu)勢顯現(xiàn)，以及日本勞動力成本上升，日本船廠在21世紀的第一個十年中逐步被擠出LNG船市場。
1997年滬東中華便展開LNG船建造的前期調(diào)研?！爱?dāng)時連LNG船的樣子都不知道，通過梳理資料，拜訪國外船廠、船級社逐漸接觸LNG船?！秉S華兵介紹，真正邁出實質(zhì)性的一步是在2001年年中，在GTT公司代表的指導(dǎo)下，滬東中華建成首個圍護系統(tǒng)模擬艙。
2004年，滬東中華中標廣東LNG項目，這是國內(nèi)首個液化天然氣項目，也是首次招標LNG船。2008年4月，滬東中華交付14.7萬立方米的LNG船“大鵬昊”，成為國內(nèi)船廠建造的首艘LNG船。滬東中華的第一代LNG船的設(shè)計和建造，都有法國大西洋船廠的技術(shù)合作。
“滬東中華當(dāng)時不具備獨立設(shè)計能力，只能與法國大西洋船廠合作，從船型選型開始對方便給予很多技術(shù)支持?！秉S華兵回憶，當(dāng)年滬東中華的設(shè)計人員在法國的出差時間通常在半年以上，與大西洋船廠聯(lián)合設(shè)計。除去聯(lián)合設(shè)計，在后續(xù)工藝編制、安裝調(diào)試，甚至試航環(huán)節(jié)都有大西洋船廠的工作人員參與。
從第二代LNG船開始，滬東中華便開始自主研發(fā)設(shè)計，經(jīng)過船型、主機、圍護系統(tǒng)等方面的幾輪升級，2022年滬東中華開工建造的LNG船“長恒系列”已是第五代。作為LNG船重要技術(shù)指標的蒸發(fā)率已經(jīng)從第一代的每日0.15％下降至第五代的每日0.085％。
14年里，滬東中華成為國內(nèi)唯一進入大型LNG船領(lǐng)域的船廠。
中國船舶滬東中華圍護系統(tǒng)部員工在檢查液貨艙殷瓦鋼焊接密性。
“一家獨大”背后的暗戰(zhàn)
其實在上世紀90年代末，希望進入LNG船領(lǐng)域的國內(nèi)船廠不止滬東中華一家。
當(dāng)年，參與廣東項目首艘LNG船招標的船廠除了滬東中華，還有江南造船和上海外高橋造船有限公司（下稱“外高橋”）組成的聯(lián)合體。而這次招標的結(jié)果，直接奠定了此后近20年LNG船領(lǐng)域滬東中華在國內(nèi)船廠中“一家獨大”的格局。
當(dāng)時江南造船廠還位于上海南浦大橋上游，LNG船建造完成后無法通過南浦大橋，因此選擇與成立不久的外高橋合作?！皶r任江南造船董事長陳金海兼任外高橋董事長，當(dāng)時外高橋連散貨船也沒有交付記錄，相當(dāng)于小學(xué)生參加高考?！绷l(wèi)東半開玩笑地說。
江南造船與外高橋聯(lián)合體的信心來源于投標時便選擇了薄膜型技術(shù)路線，而當(dāng)年標書明確的招標對象是薄膜型LNG船。但滬東中華最終中標廣東項目的三艘LNG船。
廣東項目之后，2003年獲批立項的福建項目兩艘LNG船開啟招標。這一次，江南造船投標時更換技術(shù)路線，與芬蘭馬薩船廠合作，引進其球罐型技術(shù)?！爱?dāng)時對于拿下福建項目標的比較有信心，認為中國LNG船技術(shù)路線不能限于薄膜型，這也有利于降低對國外某項技術(shù)專利的依賴?！苯显齑晃粎⑴c當(dāng)年招標的負責(zé)人回憶說，但是當(dāng)時廣東與福建項目背后的船東同是中國組建的第一家LNG船航運公司CLNG，同一船東自然不愿操作兩種船型，傾向于選擇薄膜型LNG船。
隨后上海項目再度招標一艘LNG船，江南造船已經(jīng)明顯處于“陪跑”狀態(tài)。2006年后，江南造船的LNG船項目一直處于停滯狀態(tài)，直到2012年再次投標中國海運集團項目再度“陪跑”。
經(jīng)過2012年的那次投標經(jīng)歷，時任江南造船總經(jīng)理的林鷗召集公司主要領(lǐng)導(dǎo)開了四個半小時的會。“會議決定不再繼續(xù)‘陪跑’，需要建立起自身的技術(shù)儲備，選擇與滬東中華差異化競爭的MARK型薄膜技術(shù)路線尋求突破?！?/p>
2022年，伴隨LNG船市場爆發(fā)，江南造船、大船集團、揚子江船業(yè)、招商工業(yè)先后收獲LNG船訂單，作為“后來者”的四家船廠均采用MARK型薄膜技術(shù)路線?！叭绻x擇與滬東中華相同的NO型薄膜技術(shù)路線，需要巨額投資建立絕緣箱產(chǎn)線，資金來源與成本均存較大疑問。當(dāng)年滬東中華主要通過課題攻關(guān)的方式獲得國家支持，建設(shè)絕緣箱產(chǎn)線，其他船廠已經(jīng)難以復(fù)制?！绷l(wèi)東解釋說。
選定MARK型薄膜技術(shù)路線后，2016年年底，江南研究院成立后，江南造船開始真正投入力量研發(fā)MARK III型LNG船，最初的方案是與一家國內(nèi)設(shè)計單位聯(lián)合研發(fā)，但是第一版設(shè)計方案的能耗指標高于韓國船廠同類船型15％，以40年周期估算，能耗成本高出7000萬美元。
第一版設(shè)計方案夭折后，江南造船開始主導(dǎo)第二階段研發(fā)。2018年年底，江南造船首先進入燃料艙市場，逐步具備獨立建造、交付采用Mark III薄膜技術(shù)的1.8萬立方米燃料艙的能力，這意味江南造船有能力承建Mark III薄膜型圍護系統(tǒng)?！翱梢詫⑷剂吓摾斫鉃樾⌒鸵贺浥?，用于一些以LNG為燃料的船型儲存LNG。此前，公司內(nèi)部也沒有多少人相信有能力接下Mark III型LNG船訂單，燃料艙交付后才感覺距離大型LNG船訂單不再遙遠。”柳衛(wèi)東說。
2022年，江南造船終于等到了ADNOC的6艘17.5萬立方米LNG船訂單。2022年，除了市場規(guī)模激增，國內(nèi)LNG船領(lǐng)域的最大變化便是江南造船等四家船廠開始打破滬東中華“一家獨大”的局面。對于國內(nèi)船廠競爭加劇，黃華兵坦言確實感到壓力，但仍然自信3年內(nèi)滬東中華會在國內(nèi)船廠中保持領(lǐng)先。
但是，更多參與者的出現(xiàn)為中國挑戰(zhàn)韓國在LNG船領(lǐng)域的地位提供了可能。
中韓競逐國際市場
近十余年來，滬東中華已經(jīng)不再接單散貨船、油輪，民用產(chǎn)品線集中到LNG船和大型集裝箱船。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，LNG船已經(jīng)占據(jù)公司全部訂單的一半以上。
“‘十四五’期間，滬東中華將提升LNG船產(chǎn)能列為重要戰(zhàn)略，2025年LNG船交付數(shù)量會提升至10艘，這意味產(chǎn)能在兩三年內(nèi)翻番?！秉S華兵透露。
滬東中華在年初召開的2023年經(jīng)營策略發(fā)布會上，提出了“實施LNG產(chǎn)能倍增戰(zhàn)略，優(yōu)化全產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)布局”的年度目標。承擔(dān)著滬東中華LNG產(chǎn)能倍增戰(zhàn)略任務(wù)的長興造船基地二期工程正緊鑼密鼓地推進各項施工工作。
2022年之前，全球每年LNG船訂單量在60艘左右。按照黃華兵的估算，韓國LNG船產(chǎn)能以三星、現(xiàn)代、大宇三家船廠為主，合計年產(chǎn)能可達60艘左右，意味韓國船廠此前占據(jù)市場的絕對多數(shù)份額。伴隨更多國內(nèi)船廠在2022年進入LNG領(lǐng)域，中國船廠共計承接59艘LNG船，市占率32％。而韓國船企獲得了122艘LNG船訂單，市占率67％。除了中韓船廠接獲的181艘訂單之外，剩余唯一的LNG船訂單是三菱造船在3月承接的3500立方米LNG加注船。
2022年，江南造船除了收獲ADNOC的6艘大型LNG船訂單，新加坡船東的兩艘大型LNG船訂單也在10月底進行技術(shù)談判，擇日簽約。相關(guān)負責(zé)人透露，目前，江南造船還在與一些船東談判，仍在積極接單，“逢單必爭”。大型集裝箱船、大型液化氣船和大型LNG船是江南造船的三個戰(zhàn)略產(chǎn)品。江南造船剛剛進入大型LNG船建造領(lǐng)域，暫時對外宣布的產(chǎn)能是每年交付3艘。但預(yù)計在第一批船交付前年產(chǎn)能便會得到比較大的提升，也就是前一兩艘船的交付速度會比較慢，之后便會得到比較大幅度的提升。
有LNG船領(lǐng)域資深專家告訴《中國新聞周刊》，中國船廠建造的LNG船在能耗、航速、蒸發(fā)率等指標上已經(jīng)與韓國船廠沒有差距，隨著更多中國船廠進入這一領(lǐng)域，未來3~5年在產(chǎn)量上達到，甚至超過韓國是可能的。
當(dāng)下，中韓船廠正在展開一場LNG船產(chǎn)能競賽，希望分得更大的蛋糕份額。而產(chǎn)能與建造周期緊密關(guān)聯(lián)，這也是中國船廠相比韓國同行的重要差距。目前滬東中華LNG船建造從開工到交付，建造周期約21個月，相比最初近40個月已經(jīng)大為縮短，但是韓國船廠的平均建造周期為18個月，甚至可以縮短至16.5個月。
這使得目前中國船廠的大型LNG船報價低于韓國船廠，價差在幾百萬到一千萬美元，重要原因便是韓國船廠建造周期更短，在LNG船租金高企的情況下意味著船東可以更早將其投入運營盈利。
提升配套部件的國產(chǎn)化率可以在相當(dāng)程度上縮短建造周期?！耙恍┲匾涮撞考牟少徶芷诳赡荛L達10~14個月，而韓國船廠基于規(guī)模優(yōu)勢并從國內(nèi)配套廠商獲得較高的供應(yīng)優(yōu)先級，可以大為縮短建造周期?！绷l(wèi)東說。
與中國船廠一樣，韓國船廠的主流LNG船型圍護系統(tǒng)也采用GTT公司專利，兩種核心原材料同樣需要進口，殷瓦鋼的原材料從法國殷菲公司購進，制作絕緣箱的膠合板需要使用北歐、俄羅斯極寒地區(qū)的樺木。
“談及中韓船廠配套部件國產(chǎn)化的差異，主要體現(xiàn)在液貨系統(tǒng)上，也就是一套控制LNG裝載、卸貨的系統(tǒng)，特別是一系列低溫設(shè)備，其中絕大多數(shù)韓國船廠可以實現(xiàn)國產(chǎn)配套，中國船廠尚需進口。在主機層面，國內(nèi)已經(jīng)可以生產(chǎn)雙燃料主機，但是一些船東可能會點名要求使用外國生產(chǎn)的主機?！秉S華兵認為，目前配套部件的國產(chǎn)化率可以達到60％以上，而韓國船廠可以達到90％以上。
柳衛(wèi)東告訴記者，液貨系統(tǒng)的設(shè)計與集成對于中國船廠而言都不成問題，但是包括壓縮機、換熱器、惰性氣體發(fā)生器，甚至包括計量設(shè)備等都需要從國外采購?！斑@些設(shè)備基本都有相應(yīng)的國內(nèi)廠商在研發(fā)，并逐步應(yīng)用于小型LNG船，但是沒有應(yīng)用于大型薄膜型LNG船?！?/p>
不過他對于配套設(shè)備國產(chǎn)化率的提升比較樂觀，“如果中國船廠中只有滬東中華一家進入大型LNG船市場，上游配套廠商面向的市場極為有限，而更多船廠進入這一領(lǐng)域意味著更多配套廠商愿意投入這一領(lǐng)域?！?/p>
而前述LNG領(lǐng)域資深專家向《中國新聞周刊》透露，滬東中華牽頭申報的有關(guān)LNG船的科研專項在國務(wù)院層面已經(jīng)在原則上獲批，但正式拿到批文要等到2023年下半年，其中重要的內(nèi)容便是配套設(shè)備國產(chǎn)化?！邦A(yù)計經(jīng)過三年第一批國產(chǎn)設(shè)備上船，優(yōu)化后的第二批國產(chǎn)設(shè)備應(yīng)該可以走上正軌，但仍是小范圍應(yīng)用，因為很多國外船東仍不會選擇國產(chǎn)設(shè)備，預(yù)計這個過程需要五六年時間?！?/p>
如果以這個時間推算，中國的LNG船產(chǎn)業(yè)鏈可以趕上市場增速較快的階段。
按照黃華兵的預(yù)判，俄烏沖突帶來的短期效應(yīng)仍會在未來兩三年持續(xù)，而從更長周期觀察，天然氣在能源消費的比重會加大，加之此前一些船型老化，或是能耗不再達標，至少會給LNG船市場帶來10~15年的增長前景。
“LNG船與其運輸?shù)呢浳镉忻懿豢煞值年P(guān)系，LNG在眾多能源中的地位與地緣政治、‘雙碳’目標都密不可分。因此很難斷言新一年LNG船訂單量，特別是其中還摻雜著俄烏沖突的變量?！绷l(wèi)東坦言，自己近期正在密切關(guān)注這些方面的信息，特別是其對國內(nèi)LNG市場的影響。
他預(yù)計，從全球來看，2023年難以達到2022年170艘左右的LNG船新增訂單量。但是2023年1月1日起，船舶領(lǐng)域新的排放標準開始執(zhí)行，包括國內(nèi)首艘LNG船“大鵬昊”都可能面臨被淘汰的命運，這會帶來新的市場機遇。
2022年年中，柳衛(wèi)東曾對全球天然氣液化工廠的產(chǎn)能進行梳理，液化是LNG貿(mào)易的前提條件，在很大程度上也可以反推LNG貿(mào)易量。按照他的估算，2030年全球天然氣液化工廠的產(chǎn)能可以達到8至9億噸。雖然貿(mào)易量會相應(yīng)打折，但如果屆時全球LNG貿(mào)易量達到7億噸，即使考慮LNG船新舊更替，平均每年LNG船的需求量可能在40~50艘。
2024年可能會明顯降溫，降到一定數(shù)量后可能再出現(xiàn)反彈?！皩τ诿磕?0~50艘的訂單量，中韓之間的競爭格局將會更加明晰，除了技術(shù)和性能指標之外，誰建得又好又快就會收獲更多訂單，建造質(zhì)量與周期都是決定性因素?！?/p>
中遠海特62000噸多用
