8 月12日，馬士基航運(yùn)交出上半年“答卷”：實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入100.35億美元，較去年同期的125.17億美元下降19.83%；實(shí)現(xiàn)凈利潤為虧損1.14億美元（去年同期為盈利12.21億美元）。在一季度實(shí)現(xiàn)0.37億美元盈利的基礎(chǔ)上，二季度虧損拖累了上半年業(yè)績(jī)表現(xiàn)。二季度虧損是馬士基航運(yùn)自2012年以來第三次季度虧損，也是第一次在二季度錄得虧損。
對(duì)于這份“答卷”，馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁如此評(píng)價(jià)：“由于成本節(jié)約速度不及運(yùn)價(jià)下跌速度，馬士基航運(yùn)二季度業(yè)績(jī)虧損。我們對(duì)這樣的業(yè)績(jī)表現(xiàn)并不滿意，會(huì)繼續(xù)努力實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L和成本控制的目標(biāo)。二季度，馬士基航運(yùn)贏得了市場(chǎng)份額，單箱成本達(dá)到歷史最低水平，并且在航線網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)營的船舶幾乎滿載。除此之外，馬士基航運(yùn)在盈利方面保持了領(lǐng)先的競(jìng)爭(zhēng)力。”
對(duì)于這家全球最大的班輪公司而言，盈利數(shù)據(jù)雖然并不華麗，然而在與業(yè)內(nèi)同行的較量中，依然占據(jù)上風(fēng)。8月15日，馬士基航運(yùn)大中華區(qū)總裁丁澤娟接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“馬士基航運(yùn)息稅前利潤的目標(biāo)較業(yè)內(nèi)同行高5%，一季度比業(yè)內(nèi)同行高8%，高于設(shè)定目標(biāo)；盡管二季度部分班輪公司業(yè)績(jī)尚未披露，但預(yù)計(jì)馬士基航運(yùn)基本可以完成設(shè)定目標(biāo)。”
航線：“互補(bǔ)”效應(yīng)不再
上半年尤其是二季度，全球主干航線運(yùn)價(jià)均創(chuàng)出歷史新低。而亞歐航線是馬士基航運(yùn)業(yè)務(wù)量占比最大的航線，約占據(jù)20%的市場(chǎng)份額，至歐洲的貨物占馬士基航運(yùn)從中國出口貨量的1/3，這很大程度上導(dǎo)致馬士基航運(yùn)上半年的虧損。
從馬士基航運(yùn)的季度平均運(yùn)價(jià)來看，一季度為1857美元/FEU，環(huán)比下跌4.33%，同比大跌25.51%；二季度跌至1716美元/FEU，環(huán)比下跌7.59%，同比大跌24.10%。5年來，二季度平均運(yùn)價(jià)與2012年三季度創(chuàng)下的最高平均運(yùn)價(jià)3022美元/FEU相比，已經(jīng)跌去43.22%，可見跌勢(shì)兇猛。
丁澤娟分析道：“對(duì)于班輪市場(chǎng)而言，往年各條航線表現(xiàn)不一、有高有低，有著神奇的‘互補(bǔ)效應(yīng)’，但今年上半年，年初運(yùn)價(jià)較低的南美東岸航線因市場(chǎng)上大量削減運(yùn)力，運(yùn)價(jià)恢復(fù)至較高水平，除此之外，其他所有航線運(yùn)價(jià)都在下行。”
作為班輪市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊，馬士基航運(yùn)往往樹大招風(fēng)，其在運(yùn)價(jià)方面的策略也頗受詬病。對(duì)此，丁澤娟表示，馬士基航運(yùn)定價(jià)策略是“緊跟市場(chǎng)”。
一方面，馬士基航運(yùn)運(yùn)力增長與市場(chǎng)增長保持一致，不給市場(chǎng)增加額外的下行壓力。一季度，馬士基航運(yùn)運(yùn)力增長2%，二季度增長2.2%，基本與市場(chǎng)增長保持一致。下半年，馬士基航運(yùn)所在的2M在歐美航線上做出調(diào)整，主要是為了優(yōu)化航線。亞歐航線上，主要是對(duì)掛靠港口進(jìn)行調(diào)整，從而提升船期準(zhǔn)班率，整體運(yùn)力沒有明顯增長。北美航線上，除上半年增加1條主要針對(duì)海灣地區(qū)的航線，三季度航線調(diào)整與巴拿馬運(yùn)河拓寬有關(guān)。之前2M美東4條航線有2條走蘇伊士運(yùn)河，2條走巴拿馬運(yùn)河，調(diào)整后，有3條走巴拿馬運(yùn)河，1條走蘇伊士運(yùn)河，運(yùn)力沒有任何變化，但亞洲主要港口至美東的船期有大幅縮減。
另一方面，馬士基航運(yùn)將嚴(yán)格控制成本，通過最有競(jìng)爭(zhēng)力的成本，從而保持價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力。
成本：管控效果卓著
盡管施索仁認(rèn)為業(yè)績(jī)虧損的原因是由于成本節(jié)約速度不及運(yùn)價(jià)下跌速度，然而馬士基航運(yùn)的成本控制成績(jī)還是相當(dāng)搶眼。
去年11月4日，馬士基航運(yùn)宣布成本節(jié)約措施，包括削減至少4000個(gè)職位， 今年和明年分別減少2.5億美元的銷售成本綜合開銷及行政管理費(fèi)用等。目前這些措施正按計(jì)劃進(jìn)行。
丁澤娟表示，馬士基航運(yùn)一直將降低和優(yōu)化成本作為企業(yè)的核心舉措。“未來幾年的班輪市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)依然激烈，供需失衡的狀態(tài)還將持續(xù)，對(duì)于馬士基航運(yùn)而言，可控的就是將內(nèi)部成本降至最低。我們?cè)诋a(chǎn)品同質(zhì)化情況下能夠提供有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)，再加上長期的品牌和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的效應(yīng)，可以在運(yùn)價(jià)有優(yōu)勢(shì)的情況下吸引更多的貨量。”
二季度，馬士基航運(yùn)燃油成本降低40%，其中很大一部分原因是由于燃油價(jià)格下降，此外就是船舶燃油利用率不斷得到提升，這也是馬士基航運(yùn)近幾年與同行相比，做的非常出色的一點(diǎn)。丁澤娟對(duì)此不無驕傲：“我們?cè)诤芨叩钠瘘c(diǎn)上，不停地在船型、操作控制等方面對(duì)提高燃油利用率進(jìn)行各種嘗試，除了可以降低成本，也有環(huán)保方面的考量，我們將繼續(xù)降低單箱碳排放。”
除了操作成本和燃油成本，馬士基航運(yùn)的行政管理費(fèi)用也得到大幅度降低，這主要是通過內(nèi)部流程的自動(dòng)化和數(shù)據(jù)化得以實(shí)現(xiàn)。丁澤娟表示，馬士基航運(yùn)目前98%的訂艙量通過電子方式進(jìn)行，“目前有一半的訂艙和單證都是客戶自行在馬士基航運(yùn)網(wǎng)站上進(jìn)行操作的，這一方面提高了單證的正確性和時(shí)效性，另一方面也提高了內(nèi)部的工作效率。我們一直在進(jìn)行網(wǎng)站的改善，二季度推出一些新功能，企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)也在更新?lián)Q代中。從長遠(yuǎn)來看，我們將確保利用新技術(shù)使人工成本降低。”
在嚴(yán)格的成本管控下，二季度馬士基航運(yùn)單箱成本首次降至2000美元/FEU之下，為1911美元/FEU，達(dá)到歷史最低水平。5年來，二季度單箱成本與2012年二季度的3097美元/FEU最高單箱成本相比，已經(jīng)下降38.30%，可見成本管控效果卓著。
聯(lián)盟：2M初期將受益
班輪市場(chǎng)自去年開始發(fā)生的一系列整合并購事件導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)格局陸續(xù)在今年顯現(xiàn)，四大聯(lián)盟經(jīng)重新組合成三足鼎立之勢(shì)。
4月20日，達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱、長榮海運(yùn)和東方海外宣布組建海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）。5月13日，赫伯羅特、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、商船三井、日本郵船和川崎汽船宣布組建全新的聯(lián)盟——THE Alliance。7月14日，現(xiàn)代商船發(fā)布消息，稱其與2M簽訂諒解備忘錄，將于明年4月加入2M。
毫無疑問，三大聯(lián)盟將在明年二季度開始全新征程。丁澤娟表示，作為重投資的行業(yè)，班輪市場(chǎng)目前的競(jìng)爭(zhēng)格局比較分散，集中度不夠，“我個(gè)人認(rèn)為，海運(yùn)市場(chǎng)大起大落，對(duì)物流鏈的成本有影響。市場(chǎng)集中度提高將使行業(yè)趨于穩(wěn)定，對(duì)全球物流鏈產(chǎn)生影響。新一輪的班輪公司整合并購提高了市場(chǎng)集中度，而聯(lián)盟也是提高競(jìng)爭(zhēng)度的一種方式。”
因受到法律約束，目前班輪市場(chǎng)的聯(lián)盟均是松散型的合作方式，丁澤娟認(rèn)為，盡管如此，聯(lián)盟能在一定程度上實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，對(duì)產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展有好處，短期來說，對(duì)2M及馬士基航運(yùn)都是利好。“我們二季度貨量為什么大幅增長？很大程度上是因?yàn)槟壳笆袌?chǎng)處于變動(dòng)之中，很多客戶希望尋找穩(wěn)定的運(yùn)輸商。明年也是一樣，鑒于新聯(lián)盟開始進(jìn)行大規(guī)模的航線布局與調(diào)整，對(duì)于班輪公司而言都是挑戰(zhàn)，客戶勢(shì)必會(huì)受到一定影響。”
二季度，馬士基航運(yùn)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸量531萬TEU，同比增長6.9%，遠(yuǎn)高于市場(chǎng)增長水平。這也是自2012年以來，馬士基航運(yùn)單季實(shí)現(xiàn)的最高運(yùn)輸量。
相對(duì)明年二季度開始運(yùn)營的Ocean Alliance和THE Alliance，經(jīng)歷兩年多時(shí)間磨合的2M無疑更加穩(wěn)固，協(xié)調(diào)關(guān)系也更為簡(jiǎn)單，而其宣布接納遭遇THEAlliance拋棄的現(xiàn)代商船無疑令人詫異。對(duì)此，丁澤娟表示，目前已經(jīng)形成的三大聯(lián)盟在亞歐航線上的市場(chǎng)份額基本持平，但2M在太平洋航線上的市場(chǎng)份額遠(yuǎn)落后于其他兩家聯(lián)盟。“之所以組建聯(lián)盟，主要有三方面考慮：產(chǎn)品的覆蓋面、船期準(zhǔn)班率及成本控制。顯然，航線覆蓋面越廣越好，但如果沒有那么多運(yùn)力怎么覆蓋呢？現(xiàn)代商船若加入可增強(qiáng)2M在亞洲地區(qū)的服務(wù)能力，改善太平洋地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。”
目前2M合作航線主要是歐美干線，對(duì)于Ocean Alliance和THE Alliance宣布即將在全球航線進(jìn)行合作，丁澤娟表示，“全球性大規(guī)模的航線合作業(yè)界也是第一次出現(xiàn)，到底哪種合作方式更好目前判斷為時(shí)過早。有些航線獨(dú)家運(yùn)營也有自身的好處，靈活，可以保持獨(dú)立性。因此每條航線的策略會(huì)不一樣，情況也千變?nèi)f化。我們Never say never。”
目前2M與現(xiàn)代商船僅僅只是簽訂諒解備忘錄，最后的官方確認(rèn)尚未出現(xiàn)。丁澤娟認(rèn)為，現(xiàn)代商船要加入2M，也是在明年二季度。2M對(duì)航線調(diào)整有一套非常成熟的機(jī)制，在明年二季度之前有充足的時(shí)間去解決程序問題。對(duì)于業(yè)界傳言馬士基航運(yùn)或?qū)⑹召彫F(xiàn)代商船，丁澤娟表示目前沒有任何這方面的消息。她認(rèn)為，馬士基航運(yùn)主要策略是維持市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，其中有機(jī)增長是可控的，并購計(jì)劃是不可控的，當(dāng)然，“如果市場(chǎng)有合適的機(jī)會(huì)出現(xiàn)，我們不會(huì)排除并購。”
市場(chǎng)：供需依然失衡
施索仁預(yù)計(jì)今年全球集裝箱航運(yùn)貨量增長將在1%～3%。從Alphaliner的預(yù)測(cè)來看，今年的集裝箱航運(yùn)貨量增長將維持低位，預(yù)計(jì)為1.3%，而運(yùn)力增長預(yù)計(jì)達(dá)到3.6%，這也是十年來的最低點(diǎn)，顯示了班輪公司恢復(fù)市場(chǎng)供需平衡的努力。但是運(yùn)力規(guī)模方面，明年將繼續(xù)增長，預(yù)計(jì)運(yùn)力增長為6.1%，但貨量增長預(yù)計(jì)維持低位，為2%，明年班輪市場(chǎng)或?qū)⒀永m(xù)供需失衡狀態(tài)。
丁澤娟表示，客觀來說，全球人口紅利還存在，收入水平也在不斷增長，全球貿(mào)易肯定會(huì)繼續(xù)增長，班輪市場(chǎng)也是繼續(xù)增長。“談及貿(mào)易格局的變化是否會(huì)影響目前運(yùn)輸格局的變化，我認(rèn)為長期而言肯定有影響，但中短期不會(huì)有太大變化。從全球集裝箱運(yùn)輸?shù)捏w量來看，大到其他運(yùn)輸方式難以替代。在可預(yù)見的時(shí)間里，這一市場(chǎng)還是有很多生存空間和機(jī)會(huì)，尚需依靠業(yè)界理性地去考慮供需關(guān)系。”
在現(xiàn)狀下班輪公司要盈利，一方面要控制運(yùn)力投放，另一方面在經(jīng)營上要成本控制。丁澤娟強(qiáng)調(diào)，馬士基航運(yùn)對(duì)運(yùn)力投放會(huì)保持與市場(chǎng)增長一致。“當(dāng)然，不同航線會(huì)有不同的部署。”目前，馬士基航運(yùn)手握27艘新船訂單。其中，11艘1.9萬TEU型船；9艘1.4萬TEU型船；7艘3600TEU支線型船，這些船舶將于2017—2018年交付。
在二季度運(yùn)價(jià)創(chuàng)下新低后，三季度開始各主干航線運(yùn)價(jià)有所反彈。施索仁表示：“二季度的即期運(yùn)價(jià)已經(jīng)達(dá)到歷史最低水平，預(yù)計(jì)三季度將因淡旺季變化因素有所回升。但由于運(yùn)力過剩和需求過低，預(yù)計(jì)仍會(huì)面臨下行壓力。但我們也看到部分地區(qū)市場(chǎng)有所好轉(zhuǎn)，例如在歐洲的進(jìn)口貨量有所增長。”
丁澤娟表示，從需求層面來看，亞歐航線的貨量依然保持增長。這是一條季節(jié)性很強(qiáng)的航線，傳統(tǒng)上，一季度（春季前）有一個(gè)出貨高峰，二季度通常比較難熬，三季度會(huì)向好，四季度繼續(xù)有壓力。“從今年的情況來看，三季度市場(chǎng)裝載率較高，國慶節(jié)前會(huì)有一波出貨高峰；四季度有圣誕節(jié)前的出貨高峰，明年春節(jié)在1月份，或許會(huì)提前帶來另外一波出貨高峰。”
