航運界網(wǎng)消息，馬士基正與多家船廠接洽，擬建造多達(dá)22艘LNG雙燃料集裝箱船。
經(jīng)紀(jì)人表示，馬士基已向多家船廠展開詢價，涉及建造12艘16000TEU集裝箱船。他們表示，相關(guān)細(xì)節(jié)被嚴(yán)格保密。此外，經(jīng)紀(jì)人表示，馬士基已與2家船東就至少10艘LNG雙燃料集裝箱新造船敲定了租約。
SFL訂造5艘16000TEU集裝箱船
7月3日，挪威船王John Fredriksen控制的SFL Corporation Ltd（以下簡稱“SFL”或該公司）宣布，在新時代造船訂造5艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船，并與一家頭部班輪公司簽訂了為期10年的租約，但SFL沒有透露具體細(xì)節(jié)。
經(jīng)紀(jì)人表示，馬士基應(yīng)該是這批船的租家。與此同時，馬士基可能還正在與目前全球最大的獨立集裝箱船東Seaspan就在同一船廠建造5艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船進行最后談判。
據(jù)悉，Seaspan已與船廠達(dá)成協(xié)議，但只有在租約確認(rèn)后才能正式生效。經(jīng)紀(jì)人還暗示，馬士基可能會通過租約達(dá)成更多LNG雙燃料集裝箱船交易。
甲醇VS LNG？
一直以來，馬士基在替代燃料方面堅定地選擇甲醇，并引領(lǐng)脫碳潮流。包括丹麥當(dāng)?shù)孛襟w在內(nèi)，近期有大量的報道和質(zhì)疑稱，這可能意味著馬士基的替代燃料戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)變。甚至有分析師指出，上任18個月首席執(zhí)行官柯文勝的務(wù)實主義主導(dǎo)了此次潛在的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。馬士基此前一直大力推動甲醇戰(zhàn)略，并明確表示不會采用LNG燃料路線。
事實上，在航運界網(wǎng)看來，有一種說法，我們認(rèn)為可能更客觀，這就是與歐盟燃料法規(guī)（FuelEU Maritime）合規(guī)有關(guān)。當(dāng)然，媒體和分析師肯定有突出話題和吸引眼球的考慮，但這也表明，相較于EU ETS，事實上我們對于FuelEU Maritime認(rèn)識不足。
2023年7月23日，歐盟出臺FuelEU Maritime法規(guī)，要求船舶使用低碳或零碳燃料，掛靠港口時使用岸電，建立獨立監(jiān)測系統(tǒng)，并對不合規(guī)企業(yè)進行懲罰。該法規(guī)采用全生命周期（Well-to-Wake）碳排放計算方式。
FuelEU Maritime采用先制定目標(biāo)、后關(guān)注技術(shù)，要求船舶航行和停泊中所排放的溫室氣體最大限度減少碳排放，沒有對低碳燃料和零碳燃料的種類和比例作明確限制，也并不規(guī)定船體的設(shè)備技術(shù)改進要求、燃料的選擇要求、燃料供應(yīng)商的選擇標(biāo)準(zhǔn)等，具體的技術(shù)更新措施交由市場主體決定。這為船舶改造和燃料選擇提供較大的靈活性。
據(jù)Ahti Climate研究稱，通過合規(guī)聯(lián)營（Pooling）和使用適當(dāng)?shù)牡吞既剂峡蓪崿F(xiàn)FuelEU Maritime規(guī)模性優(yōu)化。
具體而言，根據(jù)其說法，在歐盟內(nèi)運營，1艘使用100%電制甲醇的船舶可以使70艘使用傳統(tǒng)重油（HFO）的船舶達(dá)到合規(guī)要求。相比之下，1艘使用LNG動力的船舶能使5艘使用重油船舶符合要求。
簡言之，對于在歐盟水域內(nèi)運營的船舶而言，實現(xiàn)FuelEU Maritime合規(guī)的最佳和最現(xiàn)實的方法之一是可以通過在不同船舶上使用低碳燃料和傳統(tǒng)燃料的優(yōu)化組合，在船隊內(nèi)進行合規(guī)聯(lián)營（Pooling）來獲益。
換言之，以馬士基目前擁有的甲醇動力集裝箱船來計算，可能足以使其整個船隊實現(xiàn)FuelEU Maritime合規(guī)。更重要的是，這有可能意味著，紅海危機持續(xù)下，馬士基也意識到，在不同的危機正成為“新常態(tài)”的時代背景下，可能既要保持戰(zhàn)略定力，也需要因時應(yīng)勢調(diào)整運力策略，以保持領(lǐng)先的競爭力。
紅海危機對供應(yīng)鏈的影響
與此同時，柯文勝最近談到了紅海危機自2023年12月開始以來的“巨大影響”。他表示，由于紅海危機，因此我們不得不調(diào)整我們的網(wǎng)絡(luò)——不僅是短期，而且是中長期調(diào)整。而且必須找到更多的船舶來填補，這樣才能繼續(xù)保持周班提供服務(wù)。與競爭對手相比，馬士基訂購的新船很少，這使得彌補繞航造成的船期差距變得更加困難......與此同時，對集裝箱運輸?shù)男枨笠廊粡妱拧?/p>
由于無法預(yù)測這種情況會持續(xù)多久，馬士基正盡力緩解干擾帶來的影響。柯文勝強調(diào)，馬士基始終把客戶的供應(yīng)鏈放在首位，盡管目前面臨困難，但馬士基始終竭盡所能，幫助客戶渡過難關(guān)。
事實上，正如分析師所言，全球經(jīng)濟和需求可能都不是當(dāng)前核心問題所在。當(dāng)今世界正進入“大爭之世”，國際地緣政治環(huán)境復(fù)雜多變，不同的危機正成為新常態(tài)，全球都應(yīng)著眼于提升供應(yīng)鏈的“韌性”和可靠性，而不只是......
簡言之，如果站在幫助提升供應(yīng)鏈的“韌性”和可靠性的角度，上任18個月的馬士基首席執(zhí)行官柯文勝精明、務(wù)實、肯干的風(fēng)格，特別是面對復(fù)雜局面既能保持戰(zhàn)略定力，也能因時應(yīng)勢靈活調(diào)整運力策略，值得我們?yōu)樗c贊。
