對于干散貨航運業(yè)來說，2016年是糟糕的一年。2016年2月10日，BDI指數(shù)290點，達到歷史最低點，此后該指數(shù)穩(wěn)步回升，在去年11月中旬達到峰值1261點。這主要受好望角型散貨船驅(qū)動，同時也主要有利于好望角型船，因為它們將主要的鐵礦石商品運往中國。此外，中國煤礦作業(yè)天數(shù)的減少逆轉(zhuǎn)了煤炭進口減少的趨勢，需求增長蓋過了船隊運力凈增長的影響。
由于貨運需求增長，BDI指數(shù)相比一年前出現(xiàn)大幅上升，部分業(yè)界人士對于2017年市場表現(xiàn)持謹慎樂觀態(tài)度。預(yù)計2017年上半年，BDI指數(shù)將繼續(xù)受益于中國持續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展支持，原材料需求持續(xù)增長，同時也對中國及其他地區(qū)經(jīng)濟增長起到推進作用。
不過，MSI表示，盡管鐵礦石貿(mào)易低于其預(yù)期，但煤炭貿(mào)易超預(yù)期，這其中地區(qū)不平衡起到關(guān)鍵作用。然而，短期內(nèi)的支撐因素將會在數(shù)周內(nèi)消失。
在巴西和澳大利亞，用于1月份出口鐵礦石租賃的好望角型散貨船在去年年底前已經(jīng)有所放緩，對現(xiàn)貨市場運價開始產(chǎn)生影響。法國核能發(fā)電將在1月恢復(fù)，又恰逢美國谷物貿(mào)易放緩，進一步對巴拿馬型散貨船的市場需求造成下行壓力。
MSI稱，2017年的散貨船市場基本面沒有出現(xiàn)任何重大的改變，余下的時間將會保持運費低迷趨勢。總體而言，預(yù)計散運需求同比增長大概在3-3.5%之間。在這個基礎(chǔ)上，除了局部或短暫的繁榮，散運市場需求對散貨船運價提升影響不大。
盡管需求預(yù)期樂觀，但船舶供應(yīng)過剩問題仍將成為BDI下行的主要風險因素。目前市場上擁有大量的待租船舶導(dǎo)致船舶租價低迷。在上一個經(jīng)濟增長周期期間所建造的大量船舶，對這一周期產(chǎn)生了運力過剩影響。盡管這些船舶建造時市場經(jīng)濟預(yù)計將持續(xù)加速上升，但事實上這些船舶交付時市場經(jīng)濟已出現(xiàn)下滑。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）近期也發(fā)布報告稱，2017年，船東一定要更加謹慎地處理市場運力端。如果延續(xù)2016下半年極低的舊船拆解活動水平，顯然將不可能實現(xiàn)所需的零船隊增長。BIMCO稱，有2017年和2018年依然有大量船舶將交付，消除新船涌入市場的影響，唯一的方式就是每年必須拆解3000萬DWT運力，理論上來講這并非難以完成，但是自2016年6月份以來，拆船活動的減少已經(jīng)拉響了警報。BIMCO預(yù)計在2017年運力增長幅度大約為1.6%（2016年為2.2%）。
從長期看，MSI預(yù)測2018年以后的散貨船市場比較樂觀，但由于中國的鋼鐵產(chǎn)量并不樂觀，中國的鐵礦石進口和歐洲的煤炭進口則有所看跌，因此其整體市場表現(xiàn)自上次市場走強以來已出現(xiàn)下行趨勢。
雖然市場目前已恢復(fù)經(jīng)濟增長，但增長速度還不足以消化所有過剩運力。盡管船東持續(xù)加快船舶拆解率，并保持一部分船舶停止運營，但如果市場上需求繼續(xù)增長，這些船東也可能會投入更多運力，這也將成為散貨船市場在2017年面臨的巨大風險。
