集裝箱運(yùn)輸是韓進(jìn)海運(yùn)的特色產(chǎn)品，韓進(jìn)海運(yùn)自有與租賃的集裝箱船最多時(shí)曾達(dá)到112艘，合計(jì)總運(yùn)力62.6萬TEU，全球排名第7。
2016年8月31日，韓進(jìn)海運(yùn)在沒有任何征兆的前提下突然向韓國(guó)首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)，由此而成為了全球航運(yùn)業(yè)有史以來規(guī)模最大的破產(chǎn)企業(yè)。由韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)事件而引發(fā)的一系列連鎖反應(yīng)對(duì)于國(guó)際航運(yùn)業(yè)影響至今余波未平。關(guān)于韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)的原因國(guó)際海事界一直眾說紛紜。市場(chǎng)需求低迷、資金杠桿過高、高層頻繁變動(dòng)一度被認(rèn)為是壓垮韓進(jìn)海運(yùn)的三座大山。然而在全球負(fù)利率與實(shí)體經(jīng)濟(jì)萎靡不振的大背景下，市場(chǎng)需求低迷和資金杠桿過高的問題同樣存在于其他航運(yùn)企業(yè)。從目前能夠獲得的數(shù)據(jù)來看，船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理很可能是導(dǎo)致韓進(jìn)海運(yùn)最終破產(chǎn)的根本性原因。
大船經(jīng)濟(jì)效益難以實(shí)現(xiàn)
韓進(jìn)海運(yùn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)的不合理主要體現(xiàn)在船型與船齡兩個(gè)方面。
船型方面，以大型船舶為主體的船隊(duì)結(jié)構(gòu)給韓進(jìn)海運(yùn)造成了不小的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)。盡管大型船舶擁有規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)，然而港口與航道適應(yīng)性方面的短板決定了大型船舶只能在全球范圍內(nèi)為數(shù)不多的樞紐型港口間從事干線貨物運(yùn)輸。從目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況來看，航運(yùn)巨頭在干線運(yùn)輸細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)極為激烈，實(shí)力稍遜的韓進(jìn)海運(yùn)在與馬士基、地中海以及達(dá)飛輪船的競(jìng)爭(zhēng)中難免處于下風(fēng)。大型船舶擁有規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)的前提是船舶的艙容利用率應(yīng)保持在高位，通常至少要維持在92%以上。如果無法獲得足夠的貨源，船舶航行中的艙容利用率就難以達(dá)到這個(gè)數(shù)值，此時(shí)大型船舶就會(huì)由于單位貨物的運(yùn)輸成本增加而失去其規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)。
某航運(yùn)公司的一份內(nèi)部資料表明，2016年公司船隊(duì)中經(jīng)營(yíng)狀況最好的是載貨量在4000-5000TEU的巴拿馬型集裝箱船，載貨量超過8000TEU的大型集裝箱船基本都處于虧損狀態(tài)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)前以“萬箱船”和好望角型散貨船為代表大型船舶在其總運(yùn)力中所占比例達(dá)60%以上，其船隊(duì)整體經(jīng)營(yíng)狀況自然好不到哪里去了。
塢修船高度集中沖擊資金鏈
與船型結(jié)構(gòu)相比，韓進(jìn)海運(yùn)船齡結(jié)構(gòu)不合理的問題就更為突出了，船隊(duì)中新船所占比例過高很可能是壓倒韓進(jìn)海運(yùn)的最后一根稻草。
通常而言，與老齡船相比新船的船體結(jié)構(gòu)與設(shè)備狀況較好，維護(hù)保養(yǎng)成本較低，在航時(shí)間長(zhǎng)，理論上綜合經(jīng)濟(jì)效益較高。然而受2008-2012年期間全球范圍內(nèi)量化寬松與負(fù)利率貨幣政策的刺激，近年來完工的新造船質(zhì)量狀況大多不容樂觀，由于機(jī)械故障而引發(fā)的安全事故給船東造成了不小的經(jīng)濟(jì)壓力。
與此同時(shí)，根據(jù)現(xiàn)行的國(guó)際船舶檢驗(yàn)規(guī)則，船舶在每個(gè)5年周期內(nèi)必須進(jìn)行2次塢修，由于塢修期間需要對(duì)船體結(jié)構(gòu)與機(jī)械設(shè)備進(jìn)行大范圍的維修保養(yǎng)，總體工程量較大，這對(duì)船東的資金運(yùn)作能力提出了較高的要求。更為重要的是，不少新生效的國(guó)際公約對(duì)于現(xiàn)有船舶的追溯性要求也需要船舶在塢修期間滿足，這將進(jìn)一步提升船舶塢修的成本。如果由于船齡結(jié)構(gòu)不合理而導(dǎo)致公司船舶塢修安排過于集中，對(duì)于企業(yè)現(xiàn)金流造成的沖擊無疑是不容忽視的。韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)前，需要在2015年度進(jìn)行塢修的船舶在其船隊(duì)中所占比例達(dá)28.4%，而需要在2016年度進(jìn)行塢修的船舶占其船隊(duì)比例的38.1%，如果再加上公司托管船隊(duì)中的次新船，韓進(jìn)海運(yùn)至少有2/3的船舶需要在2015-2016間完成塢修。從這個(gè)角度來看，韓進(jìn)的債務(wù)危機(jī)在2016年8月底的最終爆發(fā)就絕非偶然了。
然而目前全球航運(yùn)企業(yè)在船型與船齡結(jié)構(gòu)上存在問題的并不只有韓進(jìn)海運(yùn)一家。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，受2008-2012年期間全球范圍內(nèi)量化寬松與負(fù)利率貨幣政策的刺激，目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上至少有30%的船舶集中在2012-2013年期間完工，如果再加上之前已經(jīng)交付的船舶，在2017-2018年間有塢修需求的船舶總量將不是一個(gè)小數(shù)。與此同時(shí)，未來國(guó)際修船市場(chǎng)上可能發(fā)生的供求關(guān)系失衡還將在一定程度上刺激修船廠坐地起價(jià)，進(jìn)一步增加船東的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)。由此可見，船隊(duì)結(jié)構(gòu)的不合理已經(jīng)對(duì)絕大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)金流構(gòu)成了潛在威脅。隨著塢修期限的日趨臨近，如何緩解塢修過于集中對(duì)于航運(yùn)企業(yè)資金鏈的沖擊是2017年航運(yùn)業(yè)亟待解決的問題。
